Automobile electrice de oras – facem primul pas impreuna ?

Share

De curand, cu ocazia lansarii productiei pentru primul model 100% electric din gama Skoda, am avut din nou schimburi foarte interesante de idei cu colegi, persoane interesate de electromobilitate, dar si electro-sceptici inversunati.

Lansarea Skoda Citigo electric si Superb PHEV la IAA – Frankfurt, editia 2019

Am asistat in timpul IAA – Salonul auto de la Frankfurt, la lansarea micutului Skoda Citigo e iV si i-am prevestit un frumos viitor, alaturi de rudele apropiate VW eUp si Seat Mii. Este un automobil de oras, compact si economic, care ar putea contribui la reducerea emisiilor de gaze nocive sanatatii publice in aglomeratiile urbane si la economii substantiale pentru proprietari, DACA nu ar fi intampinat cu atata scepticism.

In cei aproape doi ani de la lansarea proiectului Electromobilitate, am fost de multe ori pus in fata rezistentei dealerilor la idea vanzarii de automobile electrice. De la dezinteres pana la opozitie, toate nuantele de a continua vanzarea de fosile sunt reprezentate in tara, asa cum se intampla aproape peste tot in lume, poate cu exceptia tarilor scandinave si a unor entuziasti promotori ai mobilitatii electrice, ca solutie la cateva din problemele ecologice cu care ne confruntam tot mai intens.

Renault a intampinat atata opozitie de la concesionari, incat a decis sa deschida magazine dedicate doar prezentarii modelelor electrice si educarii publicului. Dupa experienta de la Stockholm, firma franceza, care se numara printre pionierii electromobilitatii, a realizat repede potentialul comercial al magazinelor dedicate, a deschis cea de a doua locatie in Berlin si Zoe continua sa fie pe primele locuri ale clasamentelor din Europa.

Inteleg pe deplin scepticismul vanzatorilor traditionali si fiind intampinat intr-un service cu salutul “voi astia cu electricele ne luati painea de la gura” am alcatuit, cu ajutorul partenerilor proiectului Electromobilitate, o statistica a incasarilor ce vor fi pierdute treptat in service-uri, in cazul generalizarii tractiunii electrice. Adio schimburi de ulei, filtre, curele, bujii, sonde lambda, esapamente, distributii, cutii de viteze, reparatii motor etc. ceea ce reprezinta 50% din incasarile pe service.

Initial am scris ca va fi o reducere si la intretinerea sistemelor de franare, bazandu-ma pe informatia furnizata de o firma de taximetrie din Muenchen, care in cadrul prezentarii de la targul de electromobilitate eMove 360, editia 2018, afirma ca au schimbat prima data placutele de frana la Tesla Model S dupa 100.000 km.

Recent, un indragit promotor roman al mobilitatii electrice in Germania, posta in media sociala imagini cu setul original de placute de frane si discuri pentru Tesla Model S dupa patru ani si 200.000 km !!!

Care sunt totusi principalele puncte de atac impotriva micutului Skoda Citygo electric si altor automobile de oras?

  1. “E cam uratzel” … desi aprecierea designului exterior si interior este extrem de subiectiva, am indrazni sa zicem ca are o conotatie proaspata dupa lansarea Cybertruck-ului Tesla, pentru cine nu este familiar cu modelul american Pontiac Aztek… Totul depinde cu ce anume compari.
  2. E cam mititel” … Mi-a placut mult expresia “nu imi vine sa imi iau masina pe post de rucsac“. Absolut corecta observatia, desi in spatiile de parcare inghesuite din orase, pana si Smart a gasit un segment de public interesat tocmai de dimensiunile reduse.
  3. Autonomie redusa … voi reveni pe larg la acest subiect extrem de interesant, fiindca dupa mai mult de 100.000 km parcursi cu diferite masini electrice, am invatat ca nu autonomia in sine este aspectul cel mai important pentru posesorul unui automobil electric, ci viteza de incarcare si densitatea retelei rapide existenta pe traseele frecventate.
  4. Valoarea de revanzare … este un subiect delicat in prezent, cu exemple pro (Tesla) si contra (Leaf prima generatie), in care unele modele isi pastreaza mai bine valoarea decat omoloagele fosile, in timp ce altele au pierdut rapid din valoare. Piata second hand este in formare si sunt convins ca vom mai discuta mult pe aceasta tema.

Pornind in ordinea frecventei cu care sunt pomenite obstacolele in calea adoptarii pe scara mai larga a automobilelor electrice, trebuie sa incepem cu pretul.

PRETUL DE ACHIZITIE

In asteptarea datelor oficiale de la importator, ne bazam pe cea mai calificata afirmatie auzita pana in prezent “estimam un pret de start de circa 18.000 euro cu TVA, inainte de scaderea bonusului rabla“, care concide cu promisiunea facuta la IAA de Bernhard Maier, CEO Skoda: “Varianta electrica CityGo se va vinde sub 20.000 euro“.

Dupa informatiile noaste, doar Ozon 3 de la Baia Mare este mai ieftin in acest moment pe piata din Romania.

PERFORMANTE

Ingrijorarea fata de performantele automobilelor electrice are radacini adanci si dateaza dintr-o epoca denumita de istoricii electromobilitatii, perioada “inainte de Tesla”. Cu toate acestea, chiar si in epoca actuala, “dupa Tesla”, am fost confruntat cu intrebarea pusa pe un ton neincrezator: “Si cat timp ti-a luat sa traversezi Transfagarasanul cu Hyundai Ioniq ?

Adevarul este ca mi-a luat mult timp, fiindca m-am oprit des pentru poze, nicidecum datorita lipsei de performanta. Dimpotriva, urcarea cursiva, fara schimbari de viteze si coborarea cu franare regenerativa, fara solicitarea placutelor si discurilor de franare, se pot face mai rapid si mai comod, in conditii de siguranta si comfort, cu o masina electrica, decat cu majoritatea fosilelor.

Fara ambitii sa cucereasca nici un recod de acceleratie sau pe Nuerburgring, locul preferat de joaca al orgoliilor firmelor producatoare de automobile de performanta, varianta electrica a modelului Citigo beneficiaza de acceleratia instanta si liniara tipica oricarui automobil electric si indeplineste pe deplin nevoile de deplasare urbana in trafic aglomerat.

Cu un motor de 61 kW (83CP) si cuplu instantaneu de 210 Nm pus la dispozitia acceleratiilor incepand de pe loc, Citigo are nevoie de 12.5 secunde de la 0 la 100 km/h. O valoare mai practica, pentru utilizarea in oras este demarajul in 5 secunde de la 0 -50 km/h, iar pentru scurte deplasari in afara orasului acceleratia necesara unei depasiri, de la 60 la 100km/h, care dureaza 7.6 secunde. Este mult? putin? … sau rezonabil, pentru deplasarea in aglomeratiile urbane, unde se circula bara la bara in regim stop and go ?

AUTONOMIE

Discutia despre autonomie porneste de la realitatea ca pentru a parcurge o distanta cat mai mare, fara incarcare, este necesar un acumulator tot mai mare. Cu tehnologia actuala utilizata pentru acumulatorii litiu-ion, cu cat acumulatorul este mai mare, devine mai greu si mai scump.

Fiind confruntati, inca de la inceputul organizarii de test drive-uri cu masini electrice in cadrul proiectului Electromobilitate, cu reprosul legat de autonomia limitata oferita de acumulatorul de 28 kWh al Hyundai-ului Ioniq, am adaugat pentru comparatie un Model 3 long range, care in momentul achizitiei, 1 noiembrie 2018, avea cea mai mare autonomie pe piata, dubla fata de Ioniq, dar si pretul de achizitie a fost dublu.

Mai mult decat dublarea capacitatii acumulatorului fata de prima generatie e Up este remarcabila

Atat la prezentarea cu studentii de la Autovehicule Rutiere la Politehnica timisoreana, cat si in timpul testelor paralele si a intalnirilor cu presa, am evidentiat ca autonomia mare se poate realiza in prezent cu acumulatori mari sau cu pile de hidrogen, dar pretul si masa mare, in cazul acumulatorilor litiu -ion, nu se justifica cand masina este folosita pentru oras.

Atat Ioniq, cat si variantele mai noi de Leaf, Zoe si e-Up dovedesc ca producatorii asculta si aud clar dorinta clientilor pentru autonomie mai mare, echipand modele mai vechi cu acumulatori tot mai mari, pe masura ce pretul lor scade pe piata globala si densitatea energetica creste.

Cresterea pretului de achizitie, datorita acumulatorilor mai mari, ne pun in fata intrebarii fundamentale la alegerea unui automobil electric, atunci cand bugetul este limitat: DE CATA AUTONOMIE ESTE CU ADEVARAT NEVOIE ?

Pentru cei mai multi utilizatori “nevoia de autonomie perceputa” este exagerata, fiind determinata de drumurile lungi parcurse ocazional sau in vacanta. Drumurile zilnice la servici, cu copii la gradinita sau scoala, cumparaturi si rezolvarea problemelor administrative sunt cu mult mai scurte.

Pentru a intelege mai exact utilizarea zilnica, am analizat traseele parcurse in ultimele noua luni cu Hyundai Ionic si am aflat ca:

  1. Din cele 274 de zile calendaristice in perioada 1 martie – 30 noiembrie 2019, Ionica a fost utilizat in 245 de zile, reprezentand 89.4% din timp.
  2. In 11 zile distanta parcursa a depasit limita autonomiei de siguranta vara 225 km si a fost nevoie de o reincarcare.
  3. Luand in considerare reducerea autonomiei in sezonul rece la 175 km, rezulta ca pe parcursul celor noua luni analizate, doar 17 drumuri ar fi depasit autonomia redusa a Ioniq-ului iarna.

Nu intentionam sa diminuam cu absolut nimic meritul autonomiei oferite de Tesla, cu care am parcurs etape zilnice de 700 km in Europa (incarcare ChadeMo) si peste 1000 km in SUA (incarcare SuperCharger) si care poate acoperi cazurile de utilizare ale celor ce parcurg zilnic distante foarte mari.

Continuam insa sa sustinem ca cel mai important factor in alegerea unui automobil electric, in limitele unui buget rezonabil, este cunoasterea cat mai exacta a rutinei zilnice, a kilometrilor de autonomie cu adevarat necesari.

Pe baza informatiilor de pe parcursul ultimelor noua luni cu Ioniq reiese ca doar 4% din timp au fost necesare reincarcari, fiindca distanta parcursa a depasit autonomia. Considerand si reducerea semnificativa a autonomiei iarna, datorita consumatorilor suplimentari, numarul ocaziilor ce necesita reincarcare ramane foarte mic 6.2%.

INCARCARE

Cunoscand aceste informatii, ne intrebam inca odata daca solutia ideala pentru a face primul pas spre electromobilitate, cu realitatile de astazi privind costul acumulatorilor, este un automobil compact de oras, cu care sa acoperim nevoile de transport zilnice si care sa fie incarcat la domiciliu sau la servici ?

Pentru celelate ocazii, reprezentand nici 5% din utilizari in cazul Ioniq-ului nostru, ne vom baza pe reteaua de incarcare rapida, asa cum este ea acuma, imperfecta. Cu cat reteaua de incarcare va fi mai densa si mai performanta, intrebarea despre autonomie va deveni secundara.

O alta alternativa practica este inchirierea unui automobil cat mai incapator pentru concediu.

PROPUNERE sau ELMOB CHALLENGE

Pentru a testa ipoteza de mai sus, proiecul Electromobilitate este pe cale sa achizitioneze de la Baia Mare un automobil mic de oras Ozone 3, cu autonomie de aproximativ 200 km, despre care vom publica experientele saptamanale, asa cum facem periodic cu informatiile primite de la posesorii de automobile electrice inregistrate in garajul nostru virtual.

Odata cu vanzarea variantelor electrice pentru Skoda Citigo, noul VW e-Up si Seat Mii in Romania, alternativele pentru automobile de oras cu patru usi se vor diversifica.

Ne putem imagina ca o serie de companii mari si mijlocii, care doresc sa contribuie la reducerea poluarii in orase, vor pune la dispozitia angajatilor cateva modele electrice (achizitionate in leasing operational) si posibilitati de incarcare, pentru a oferi unui numar cat mai mare de persoane oportunitatea de a face cunostiinta cu mobilitatea electrica.

Fara povara achizitiei, suntem convinsi ca un numar considerabil de persoane va aprecia silentiozitatea, confortul si usurinta de a conduce un automobil electric in oras, pentru mai putin de 10 lei vara, pana la 15 lei iarna, costuri cu energia electrica pentru 100 km parcursi in oras.

Ce ziceti, facem primul pas impreuna ?

Lectura recomandata: Un apel de suflet de dragul generatiilor viitoare

You may also like...

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.