În ultima săptămână colegii au raportat scăderi de consum, stagnare sau mici creșteri pe alocuri. În cronica #11 visăm la diversificarea acumulatorilor, o idee venită în urma dorinței de a achiziționa o nouă mașină electrică.
Cum ar fi dacă?
Un video de-al lui Darius (TMY/TM) pe canalul său de YouTube m-a făcut să mă informez mai în detaliu despre acumulatorii auto. La prima achiziție mi-am pus problema chimiei acumulatorului doar la un nivel superficial, dar probabil că la o nouă achiziție voi insista mai mult pe acest aspect. Chiar dacă opțiunile sunt destul de limitate, iar mașinile de pe listă toate oferă doar acumulatori cu chimie NMC.
Cum ar fi Kona MY2026 cu mai multe opțiuni din punct de vedere acumulator. Grupul Hyundai-KIA continuă să pună accentul pe acumulatorii NMC. La acest moment, conform Battery University pare cea mai ieftină variantă de chimie disponibilă, iar rețeta succesului poate că nu ar trebui schimbată. M-am pus puțin și în papucii producătorului acum și pare o cale mai ușoară și mai sigură din punct de vedere financiar.
Cum ar fi Kona MY2026 care să ofere variante de acumulator LFP alături de cele două NMC? Un LFP de 5x kWh pentru varianta SR și 7x kWh pentru cea LR. Am făcut și o comparație între cele două chimii u ajutorul celor de la Battery University:
Același cost, performanțe asemănătoare, dar viață mai lungă și nu în ultimul rând mai multă siguranță. Costul, chiar dacă marcat identic în grafice, diferă puțin.
Am avea o Kona cu patru opțiuni de acumulatori 48 (NMC), 5x (LFP), 64 (NMC) și 7x (LFP). Visez, sigur! Cred totuși că Hyundai-KIA ar trebui să încerce să nu rămână în urmă în acest domeniul al acumulatorilor care evoluează extrem de rapid. A rămâne în urmă poate însemna pierderea unei părți dintre clienții care vor căuta variantele optime pentru a bifa aproape orice listă.
Vedeți venind acumulatori LFP pe mașinile coreene din grupul Hyundai-KIA curând? Vă doriți această diversificare?
Săptămâna #11
Săptămâna #11 ne-a pus în traistă peste 1700 km. Media ponderată a consumului s-a păstrat cam la același nivel ca în precedenta raportare.
Variațiile ce le vom vedea sunt normale. Țin și de vreme, cum zice și Alex (Cisnădie, SB) în raportarea sa de mai jos, dar și de testele sau de acomodarea cu mașina.
Domeniul de consum a luat-o frumos la vale după cum bine se vede pe grafic. Să vedem ce ne rezervă răcoarea anunțată pentru următoarea raportare.
Titus (SB)
Săptămâna 10-16.03.2025:
- distanță: 43.7 km
- consum mediu: 15,6 kWh/100 km
- cost: 0 ron
Daniel (CJ)
În săptămâna 10-16 martie Kona a acumulat următoarele date:
- 362 km parcurși
- 14,2 kWh/100km consum mediu
- 63 kWh încărcați
- cost încărcări 0 lei
Gabriel (MS)
Săptămâna #11 a arătat așa:
- Distanță parcursă: 35.2 km
- Consumul mediu: 12.5 kWh/100 km
- Încărcare: încărcat acasă
- Hidroelectrica
- panouri
Distanța parcursa săptămâna aceasta e împărțită astfel:
- Luni – Vineri: Am stat în casă, fiind răciți amândoi 🙂 la fel și-n weekend.
Dani (AR)
Pentru Kona avem:
- Distanta parcursa: 373.1 km
- Consum mediu: 13,6 kWh/100 km
- Cost încărcări: 0 lei
Edith & Alex (SB)
Am fost FOARTE APROAPE să parcurgem toată distanța săptămânii #11 cu costuri 0. Dar până la urmă să parcurg 550 km cu 7 bani e chiar de 4.400 ori mai ieftin decât dacă aș fi parcurs aceeași distanță cu Fordul S-max diesel.
O altă săptămână cu vreme schimbătoare spre sfârșit și plină de drumuri metropolitane zilnice, cum de altfel vor fi de acum încolo pentru câteva luni. Probabil o medie de 70% extraurban, 30% urban.
Distanța parcursă în săptămâna 10-16 martie a fost 550.8 km cu un consum mediu de 15.4 kWh/100 km. Restul datelor se regăsesc în tabelele din finalul relatării.
Testez de ceva vreme deplasarea cu auto-regenerarea pe 0, dar cu o atenție spre a folosi eficace energia deja consumată din baterie. În ce privește consumul, încă nu am ajuns la o concluzie de genul:
- Este mai eficient să mergi cu regenerarea pe o anumită treaptă/setare și asta doar pentru că vremea și temperaturile sunt atât de schimbătoare într-o săptămână încât nu e relevant.
Cristi (IF)
Săptămâna 10-16 martie aduce, odată cu încălzirea vremii, cel mai mic consum pe care l-am înregistrat până acum și anume 14.3 kWh/100 km (în continuă scădere 22.8 > 20.4 > 17.2 > 14.3). Ca deplasări nimic nou, același mers la birou și activitățile copilului, o distanță de 353 km.
- Distanță: 353 km
- Încărcări: 64.94 kWh (41.34 kWh rețea – 23.60 kWh panouri)
- Costuri de încărcare: 19.43 RON (PPC – am calculat cu 0.47 lei/kWh)
- Consum: 14.3 kWh/100 km
Am primit ultima factură la curent pe 2024 (prosumator fiind, facturile au venit cu foarte mare întârziere) și am făcut un calcul simplu, care m-a bucurat. Practic am plătit 2.938 lei pentru un consum de 6266 kWh, ceea ce înseamnă că un kWh m-a costat 0.47 lei.
De acum, cu această valoare am să calculez și costurile încărcărilor, altfel mi-ar fi foarte greu să fac niște calcule cât de cât reale având în vedere întârzierea mare a facturilor.
Pentru curioși atașez și un screen shot din excelul în care am făcut calculele cu economia la curent și avantajele panourilor fotovoltaice.
Eu am un sistem de 10 kW, am consumat ce se vede în tabel și am introdus în rețea peste 7000 kWh.
Acum, cu mașina electrică, sunt convins că am să amortizez și mai repede sistemul fotovoltaic, sistem pe care aproximez că l-am amortizat în proporție de 60% în cei 3 ani de când l-am instalat.
Experiențele ne definesc ca persoane, astfel consider ca o necesitate relatarea aventurilor electrice din poziția de early adopter. Aventurile au început în 2021 prin relatarea primei excursii electrice în Croația. Viața la bordul unei electrice poate lua forma multor sentimente, dar vă las să le descoperiți în cadrul articolelor de pe blog. De fel sunt inginer telecom, apreciez tehnologia de orice fel, sunt atașat de cărți și viața bună pe care am gustat-o. Am ca scop, precum orice părinte, să las copiilor o planetă locuibilă și o lume cel puțin la fel cu cea experimentată de mine. Consider că suntem obligați să acționăm pentru astfel de obiective, așa că … citim și ne electrificăm! 🙃
Multumim pentru informatii, Cosmin.
Legat de chimia bateriilor ce am retinut eu ar fi urmatoarele:
Pentru LFP in comparatie cu NMC, ca avantaje ar fi:
– siguranta crescuta, rezistenta mai buna la cicluri de incarcare aproape de 100% (ramane de vazut cum se vom comporta peste ani), impact ecologic mai mic (mai putine materiale cu extractie constisitoare/rare)
La dezavantaje fata de NMC ar fi viteze de incarcare maxime/medii mai reduse, densitate energetica per KG mai mica deci greutate mai mare la capacitate echivalenta.
Daca ne uitam la Hyundai/Kia, modelele de top care au optiuni de baterii mai mari au si viteze de incarcare ceva mai mari.
BYD Seal cu baterie de 84KWH LFP are „doar” 150KW DC si incarca 10-80% cu o medie de 100Kwh. Hyundai Ioniq 6, comparabil ca dimensiuni are la bateria de 77KWh incarcare cu 233KW DC maxim si media pentru 10-80% este de 200KWh (conform ev-database).
Cu siguranta ambele evolueaza deci e posibil ca ce am scris eu acum sa fie irelevant in curand sau sa fie rasturnata balanta pe unele din criterii.
Pentru moment, as vedea mai degraba utilitatea LFP la bateriile relativ mici (30-55KWH) unde sunt mai frecvente situatiile in care intervalul 10%-80% nu este satisfacator si poti beneficia mai frecvent de incarcarea spre 100% cu impact mai mic pe degradare.
Pentru zona peste 55-60KWH mi se pare mai importanta incarcarea rapida si mentinea greutatii totale la un nivel rezonabil (majoritatea masinilor cu peste 75-80KWH baterie sunt aproape de 2t sau peste) deci NMC pare mai ok. Pretul mai mare al bateriei e si el mai usor de disimulat pentru ca oricum masinile din zona asta, cu mici exceptii, sunt destul de scumpe.
Revenind la variantele pentru Kona, probabil ca varianta LFP 7x nu ar fi cea mai buna optiune facand masina putin cam grea (mai ales ca au scazut cuplul total al motorului la versiunea curenta de la 395Nm, la vreo 280Nm). 5x LFP cu un pret mai bun decat 48 NMC insa ar avea cu siguranta sens, mai ales ca 5x LFP la 100% are capacitatea echivalenta sau mai mare cu 64 NMC. Vad insa ca inclusiv Inster, mezinul Hyundai are doar optiune NMC. E posibil sa fie o decizie legata de costuri sau de relatia cu furnizorul de baterii. Un alt aspect este ca uitandu-ma la degradarea raportata de ceilalti participanti pe site pentru Kone cu peste 160000 km nu vad nimic ingrijorator nici la NMC.
Salut Ionut! Argumente excelente din partea ta, ca de obicei. Mulțumim!
Recent am făcut un test-drive cu 2 mașini ale grupul Hyundai-KIA despre Kona am relatat într-un articol pe blog:
https://electromobilitate.com/kona-my2024-drive-test-si-consum-vs-kona-my2021/
Și Kona, și EV3 sunt construite în jurul a 2 platforme electrice diferite, dar ambele pe 400V. Niciuna nu sare cu mult peste 100 kW putere de încărcare, dar cred ca mai importantă e o curbă cât mai plată pentru o încărcare 10-80 în ~30 minute. Pentru mine cam asta ar fi ținta.
Greutatea e într-adevăr o problemă, pe care am cam exclus-o din discuția NMC vs. LFP. Și rău am făcut! Aici intervine și obișnuința de a fi purtat toată ziua de o electrică. Nu te mai gândești ce cari după tine. Încerc să obțin mai multe informații, cred totuși că producătorul poate să calibreze și să echilibreze baterie cu șasiu și necesarul de putere. Tot timpul mă gândesc la faptul că aș alege varianta cea mai echilibrată. Un acumulator mai mic ar trebui să ducă la o greutate mai mică și un consum mai mic, evident.
Chiar dacă în articol mă refer doar la Hyundai Kona, gândul mă poartă spre ideea ca producătorii de baterii să devină mai inovativi și cu produse cât mai sustenabile. Văd că reducerea impactului asupra mediului e printre obiectivele LG Chem și mă uit la ei pentru că livrează bateriile pentru grupul Hyundai-KIA.
Este bine că există dialog în comunitate și la un moment acesta poate fi un feedback pentru producători. Eu mi-am propus ca după toate sesiunile de test drive să ofer un feedback scris. Cine știe ce iese din asta 🙂
Mulțumesc încă o data!