by Zilele acestea am făcut revizia de doi ani la Megane E-Tech Iconic 60 kWh. În acest timp am avut o singură problemă majoră cauzată de o stație, care a dus la imposibilitatea încărcării rapide, dar s-a rezolvat în service prin ștergerea erorilor din ICU. Ar mai fi de menționat și o problemă minoră cu lumina din portbaga pentru care am programat o intervenție în service în săptămânile următoare.
Cu ocazia reviziei, am cerut și un raport pentru a afla cum stau cu bateria, spaima cea mai mare a scepticilor EV fiind aceea că vor trebui să schimbe bateria după 3 ani. BMS-ul mașinii a raportat un SOH de 95,92%. În concluzie, am pierdut puțin peste 4% după 2 ani și 43.500 km, raportat la datele despre model de la EV-Database acești 4% se traduc într-o pierdere de autonomie de 12 km în ciclu combinat iarna și 18 km în ciclu combinat vara. Am scăzut cei 4% din datele disponibile pe EV-Database, iar situația se prezintă astfel:
- Oraș – vreme rece: 355 km
- Autostradă – vreme rece: 259 km
- Combinat – vreme rece: 307 km
- Oraș – vreme caldă: 547 km
- Autostradă – vreme caldă: 336 km
- Combinat – vreme caldă: 396 km
Dacă am observat acest lucru în realitate? Practic nu am simțit un impact semnificativ, având în vedere că folosesc mașina în plaja de încărcare 20-80%, iar încărcările sunt în proporție de 99% acasă. Subiectiv, ai senzația că ai pierdut puțin din autonomie atunci când încarci la 100%, dar e ceva vag, deoarece trebuie mereu să iei în calcul temperatura exterioară, stilul de condus din ultimii kilometri și dacă ai anvelope de vară sau de iarnă. Piticul e acolo pe creier din cauza adevărului incomod că bateria se degradează în timp, depinde cât de mult îl lași să te influențeze.
Să revenim la SOH raportat de BMS, pentru liniștea mea și pentru că încrederea se câștigă greu și se pierde repede, mai ales că în industria auto au existat cazuri cu practici neortodoxe, am decis să verific practic această valoare. Înarmat cu un OBD2 conectat la aplicația CarScanner, mi-am suflecat mânecile și m-am apucat de treabă, încercând să replic procedurile făcute anterior de colegii mei.
Elanul muncitoresc s-a oprit rapid deoarece Renault expune foarte puține informații prin OBD2 sau CarScanner nu are capabilitățile necesare pentru a le citi. Neavând acces la datele necesare, am decis să aplic o metodă mai empirică pentru a determina capacitatea bateriei. Prin urmare am schimbat planul descărcând bateria cât mai aproape de 0% și încărcând-o până la 100%, urmând să verific câți kWh AC au fost livrați mașinii de către stația de încărcare, iar ulterior să aplic un coeficient de corecție pentru transformarea din AC în DC, pentru a compensa pierderile de conversie inerente.
Toate bune și frumoase, dar cum stabilesc acest coeficient? Ar fi varianta să apelez la intuiție și să zic că e undeva la 0,9. Dar cum nu sunt milionar în bitcoins, sunt sigur că intuiția mea nu funcționează. Am exclus rapid și varianta a doua: răspunsurile primite de la posesori de EV-uri pe forumuri și grupuri social media variază la fel de mult. Nici ChatGPT nu a fost de ajutor, oferind valori pentru coeficientul de corecție de la 0,85 la 0,95. Variind atât de mult, dacă aș merge pe varianta optimistă de 0,95 aplicată valorii obținute de la stație, aș avea un SOH de 112%. Clar că nu pot să merg pe ghicite.
Pentru cei care vin din lumea mașinilor clasice, trecerea la electric aduce inevitabil încă un adevăr incomod. Dacă la mașinile pe combustie lucrurile sunt simple—cât combustibil îți arată pompa, atâta ajunge efectiv în rezervor (asta dacă nu scapi ceva pe lângă bușon și pantofi)—la mașinile electrice lucrurile sunt diferite: kWh încărcați și plătiți la stație nu sunt niciodată aceiași cu cei care ajung efectiv în baterie. Cauzele sunt multiple și variază dacă încarci AC sau DC. Conform legii conservării energiei, energia nu poate fi creată sau distrusă, ci doar transformată dintr-o formă în alta. Astfel, când îți încarci mașina, energia care nu ajunge în baterie este consumată și transformată în alte moduri. Pierderile apar din cauza rezistenței electrice din cabluri și circuite, ineficienței stațiilor de încărcare sau consumului mașinii în modul stand-by. Un alt factor este sistemul de management termic și condiționare a bateriei, care consumă o parte din energia furnizată de stație fie pentru răcire, fie pentru încălzire, după necesitate. În cazul stațiilor AC transformarea curentului alternativ în curent continuu generează pierderi suplimentare sub formă de căldură.
Pentru cei care doresc să aprofundeze subiectul, am pregătit câteva linkuri:
https://blog.en-plustech.com/ev-charging-efficiency-and-energy-losses/
https://go-e.com/en/magazine/ac-dc-charging
https://www.recurrentauto.com/research/why-doesnt-your-battery-get-all-the-energy-you-pay-for
Revenind la cazul meu, deoarece acasă folosesc o stație AC, scopul principal a fost să găsesc informația despre randamentul de încărcare AC la Megane. Din păcate, exact pentru acest model nu am găsit informația în timpul alocat subiectului, însă am dat peste acest articol , de unde am extras două grafice interesante.
În primul grafic se poate observa că randamentul încărcării pentru Tesla Model Y crește odată cu puterea de încărcare, de la 77% până la 93%.
Al doilea grafic arată eficiența încărcării pentru diverse modele de mașini electrice disponibile la vânzare în SUA.
Corelând cele două informații, am decis în cazul meu, pentru că am încărcat cu 10A, să aleg randamentul cel mai mic, de 82,5%.
După această lungă introducere, am pornit încărcarea de la 4% la 100%, ceea ce reprezintă 96% din capacitatea bateriei. Stația a raportat 67,54 kWh. Aplicând coeficientul de corecție 0,825, rezultă că în baterie ar fi intrat 55,72 kWh. Aplicând regula de trei simplă pentru 0-100%, obținem 58,28 kWh, adică un SOH de 97,14%.
Arată bine, dar „elefantul din cameră” rămâne acel coeficient ales arbitrar pentru randamentul încărcătorul integrat (OBC) al mașinii Renault. Spre final am păstrat o informație importantă legată de acest coeficient care schimbă puțin lucrurile, aplicația MyRenault spune însă că au intrat în baterie 55,26 kWh, raportat la consumul declarat de stație de 67,54 kWh, îmi rezultă o eficiență de 81,81% mai mică decât valoarea de 82,5% pe care am luat-o ca referință inițial. Refăcând calculele cu acest coeficient, rezultă un SOH de 95,92%, identic cu cel raportat de BMS cu ocazia reviziei tehnice.
În concluzie, experiența acestor doi ani cu mașina electrică m-a făcut să înțeleg mai clar că realitatea utilizării unui EV vine cu provocările și particularitățile ei. Da, bateria pierde capacitate în timp, iar energia încărcată nu ajunge integral în baterie însă, chiar și luând în calcul aceste adevăruri incomode, confortul utilizării zilnice și costurile scăzute compensează din plin micile neajunsuri tehnice. Așadar, aștept cu interes să văd cum va evolua situația în următorii ani și ce lecții noi îmi va aduce această călătorie electrică.
Interesanta analiza! Eu care urmaresc acest fenomen desi n-am inca o electrica, incerc sa inteleg ce asteptari sa am de la masina electrica.
Zi cu spor tuturor!
Vă așteptăm cu drag la unul din evenimentele organizate în cadrul proiectului Electromobilitate, unde aveți posibilitatea să călătoriți cu o gamă largă de modele electrice și să adresați întrebări specifice colegilor noștri, cu toții proprietari-voluntari cu multă experiență.