Grossglockner, Nockalmstrasse și peste 700 km cu Volvo ES90

După ce anul trecut, în Eurocharge 2025, am mers cu Volvo EX90, eram foarte curios cum o să se comporte sedanul dezvoltat pe aceeași platformă, ES90. În teorie ar fi cam aceeași mașină, dar pe o platformă electrică de 800V, așa că nu mă așteptam să fie prea multe schimbări. Cea mai mare diferență bănuiam că o sa fie la eficiență și, implicit, autonomie, datorită formei mai aerodinamice și unui singur motor pe puntea spate.

Am avut norocul de a merge cu mașina într-o zi lungă, cu mulți kilometri, de la Turracher Hohe (AT) la Mannheim (DE). Mașina s-a simțit în elementul ei, fiind perfectă pentru drumuri lungi unde apreciezi confortul. Totul în interior este gândit în jurul acestei idei. Scaunele sunt foarte comode, cu reglaje electronice pe toate direcțiile, mai multe tipuri de masaj, suport lombar, chiar și suport lateral unde poți regla „aripioarele” să te țină cât de strâns vrei pe mijlocul scaunului. Suspensia cu perne de aer absoarbe orice denivelare cu ușurință și te face să te simți ca într-un nor care planează pe deasupra drumurilor cu imperfecțiuni. Deși nu este deloc o mașină joasă (are niște proporții foarte dubioase, e un sedan aproape la fel de înalt ca un SUV de acum 5-10 ani, trend urmat și de producătorii premium germani pe modelele mari), poți regla suspensia și în modul offroad, care o ridică cu aproximativ 10 cm, oferindu-ți o gardă la sol excelentă – suficient pentru o bordură (fără etaj) sau un drum forestier mai puțin nivelat.

Pe autostradă am mers exclusiv pe pilotul automat adaptiv în zonele unde se mergea cu 130 km/h și mi s-a părut că ține banda extrem de natural, nu a bruscat volanul și nu a frânat inutil niciodată în câteva sute de kilometri. Am avut și niște zone de autostradă fără limită de viteză prin Germania unde am mers cu traficul, ceea ce însemna o viteză de 150-190 km/h. Chiar și așa, consumul pe segmentele respective a stat în intervalul 20-25 kWh/100km, o valoare absolut decentă pentru o mașină de cinci metri și trei tone.

Fiind pe aceeași platformă cu EX90, s-au păstrat câteva dintre elementele care nu mi-au plăcut la mașina de anul trecut:

• în afară de controllerul de volum și de melodie nu ai niciun buton fizic în zona centrală – totul se face prin ecranul vertical. Inclusiv reglajele volanului și al oglinzilor laterale, pe care e adevărat că nu le reglezi non-stop, dar la drum foarte lung eu mai schimb uneori poziția scaunului și atunci am simțit nevoie să reglez ușor volanul. La fel și în cazul parcărilor, unde oglinzile nu se lasă automat în jos când folosești marșarierul și trebuie să dai multe click-uri prin ecran ca să faci asta.
• pe ușa șoferului ai doar trei butoane pentru controlul geamurilor: două care selectează geamul din stânga sau dreapta, al treilea cu care alegi dacă vrei să umbli la geamurile din față sau din spate. Pe o mașină de asemenea dimensiuni pare ceva complet inutil, există suficient loc pe ușă pentru un set „clasic” de patru butoane.
• butoanele de pe ecran nu sunt iluminate, așa că noaptea trebuie să te plimbi ușor cu degetele peste ele și să vezi pe ecranul din spatele volanului o indicație vizuală cu butonul peste care ești cu degetul.

Dar sunt și lucruri care s-au îmbunătățit vizibil:

• plafonul de sticlă acum se poate face opac cu o singură atingere a ecranului central. Nu mai este nevoie de protecția textilă separată cum era la EX90.
• platforma pe 800V a sistemului electric permite o încărcare mai rapidă a bateriei. Am avut două încărcări cu mașina în cursul zilei, ambele de la 17%: la prima am observat un vârf de putere de 170 kW (deși am folosit navigația mașinii și bateria era precondiționată), la a doua a pornit cu 250 kW și a avut o curbă de încărcare mult mai ridicată.

Mereu am considerat sedanurile din seria 90 de la Volvo potrivite pentru oamenii care au și șofer, deoarece locurile din spate sunt extrem de spațioase și ai suficient de mult loc pentru a lucra sau a citi în liniște. La ES90 ai spațiu la picioare suficient, ai o cotieră centrală foarte comodă și frumoasă, aș zice, dar podeaua este ridicată și apropiată de șezutul scaunului. Cât timp stai în dreapta și scaunul din față este mutat în față poți să te întinzi ca pe canapea, dar altfel ești nevoit să stai cu genunchii îndoiți si orientați ușor în sus. Dar asta cred că este o problemă doar dacă toți pasagerii mașinii sunt înalți, peste 1,85 m.

În Eurocharge 2026 am condus mașina pe traseul Turracher Hohe (AT)–Mannheim (DE), pe vreme de toamnă (6–20 °C), pe un traseu compus în proporție de 60% din autostradă și 40% din drumuri naționale și montane. Autonomia reală măsurată a mașinii a fost de 512 km, cu un consum mediu al zilei de 17.2 kWh/100km.

Statisticile complete pentru cei 4.500 km parcurși în Eurocharge sunt centralizate pe Autocritica.

Prețul mașinii testate în tur este de 102.381 euro cu TVA (sau 1.414 €/lună în leasing financiar de la BT Leasing – avans 15%, valoare reziduală 15%, contract pe 5 ani, rată fără TVA).

EUROCHARGE by Schaeffler este un road trip prin Europa cu 8 mașini electrice cărora le calculăm autonomiile și consumurile reale.

Susținut de: BT Leasing | ENGIE România | VARTA | Michelin | Server Config | Eldrive