Review ID.Polo Style 52 kWh/155 kW

Pe data de 11 septembrie 2026, am participat la lansarea oficială a lui ID.Polo în România.

Iar de acolo, am plecat la bordul unui exemplar nou-nouț, gata să îi fac un review pe îndelete.
Le mulțumesc celor de la VW/Porsche România, în special lui Anelise M!

Cu ID.Polo luasem un scurt contact cu câteva zile înainte, la Best Electric City Car 2026:

Best electric CITY car 2026

Cu alte cuvinte „furasem startul” dar nu cât să observ multe lucruri în cele 30 min petrecute la bordul lui ID.Polo la Best Electric City Car, ci mai mult cât să îmi stârnească curiozitatea despre acest nou model din familia VW.

ID.Polo este construit pe platforma MEB+ FWD, cu alte cuvinte, o platformă îmbunătățită, dar mai economică decât platforma MEB (folosită pe ID.3, ID.4, ID.5, ID.Buzz și altele modele Skoda, Cupra), și cu tracțiune față.

Cu motorul pe puntea din față, s-a eliberat mult loc pentru portbagaj, acesta ajungând la 441l!

La interior este spațios, materialele folosite la interior provin din surse reciclate, iar poziția la volan este bună!

Și așa cum putem vedea, butoane fizice, peste tot:

de la butoanele de geamuri,
butoanele de pe volan,
claviatura din centru,
potențiomentru pentru reglarea volumului audio.

Pe lângă 4 USB C (două pentru locurile din față, două pentru locurile din spate), Polo mai are o priza de 12V sub cotieră.

În spate spațiul este mulțumitor, la nevoie pot sta trei adulți mai înghesuiți, sau doi adulți foarte confortabil.

Alt lucru care mi-a atras atenția ar fi capacitatea de tractare de 1.2T! Interesant, nu?

Motor APP290

Puterea motorului numit APP290 este cuprinsă între 85-166 kW, puterea maximă fiind mulțumitoare din toate punctele de vedere, iar cuplul maxim este 290 Nm, suficient pentru o mașină cu tracțiune (FWD).

Nu pot să îl compar de la egal la egal cu motorul APP310 (prima versiune pe vehiculele pe platforma MEB), pentru că feelingul nu este similar între mașinile cu tracțiune (FWD) și mașinile cu propulsie (RWD), dar nu pot să nu remarc că s-au făcut progrese simțitoare pe eficiență, și afirm cu certitudine pentru că dimensiunile sunt comparabile, așa cum putem vedea din suprapunerea unui ID.Polo peste un ID.3:

Baterii și încărcare

Cele două baterii disponibile la lansare sunt 37 kWh LFP și 52 kWh NMC, ambele folosind aceeași carcasă exterioară, așa că putem extrage ușor diferența de densitate energetică de astăzi dintre cele doua tehnologii.

La test am avut la dispoziție bateria de 52 kWh.
Din carscanner ar părea să fie o baterie în configurație 95S (rămâne de văzut dacă este informația corectă în carscanner), iar capacitatea brută ar fi de 52k Wh și 50 kWh net (între 100% și 0% în bord).

În schimb, așa cum putem vedea marcat în imaginea de mai sus, avem acces în CarScanner la informațiile legate de SOH (Starea de sănătate) a bateriei!
Aceasta ar fi o informație foarte utilă, în special pentru cei care vor să urmărească valoarea indicată de aplicația Recurent, dar și pentru cei care vor cumpăra o mașină SH în viitor.

Este un pas înainte, pentru că cei care vor în prezent să verifice starea de sănătate la primele generații de ID.-uri sunt nevoiți să plătească o sumă generoasă în service.

Încărcarea bateriei m-a surprins plăcut, 10-80% în sub 24 min.

După 80% puterea de încărcare scade de la 100 kW la sub 20 kW, astfel, la stația rapidă nu e deloc recomandat să aștepți încărcarea completă.

În schimb, pe Type2, ID.Polo poate încărca bateria cu 11 kW în varianta standard, iar tot în standard vine și cu V2L de 3.6 kW.

Feeling și suspensie

Feelingul la volan și suspensia sunt ca într-un VW de altă dată. Credeți-mă!
Dacă nu mă credeți, vă invit să faceți un test drive.

Ca să fiu si sincer, asta urmăream și la achiziția ID.3-ului în 2020.

ID.Polo este foarte distractiv la condus, virajele pot fi abordate curajos, caroseria este mică și te poți strecura cu ușurință prin trafic, iar confortul este foarte bun, chiar și cu roțile mari pentru caroseria relativ mică a ID.Polo-ului. Nu încerc să spun că suspensia de pe ID.3 e rea, deloc, dar e diferită, în schimb, la ID.Polo am simțit senzația pe care am avut-o acum ceva timp în Golf 4.

Că tot vorbeam de Golf 4, aveți mai jos câteva poze de la întâlnirea cu Alin, prietenul meu.

Bonus, după ce a mers cu ID.Polo, Alin se uită deja după un ID.Polo GTI.

Frânarea

La nivel de construcție, MEB+ vine cu discuri de frână, comparativ cu MEB care are tamburi pe roțile din spate.

Găsesc soluția normală, așa cum vă aminteam în articole mai vechi. ID.3-ul regenerează cu 50% din putere și la 100% baterie! Astfel că puntea spate era ajutată de motor la fiecare frânare.

La ID.Polo, avem o punte semi-rigidă (H), dar discuri de frână, motorul fiind poziționat pe puntea față.

Feeling-ul de la frânare, este foarte apropiat de mașinile termice, iar comparativ cu ID.3, este o senzație mult mai bună, negocierea între frâna mecanică și regenerarea cu ajutorul motorului electric este mult îmbunătățită.

Muzica, bordul și informațiile noi, în stil retro

Într-o lume a mașinilor fără ecran în spatele volanului, sau mai nou, versiuni full autonome, fără volan, nu pot să nu dedic un capitol întreg informațiilor din bord, întrucât cei de la VW au reușit să aducă pe ID.Polo o temă retro extrem de interesantă.

Detaliile fac diferența, fiecare cifră de la odometru sau contor, se rotește înainte de a ajunge la valoarea fixă, iar detaliile cum sunt cele de radio vechi, respectiv ideea de casetă care e reprezentată fidel cu banda care se derulează pe toată perioada melodiei, chiar te fac să ”îmbrățișezi” mai ușor noul.

Mașina de test drive era echipată cu un sistem audio superior, dar fără subwoofer. Sunetul este mulțumitor, bass-ul este prezent și cu mult kick, în schimb nu am auzit o dinamică prea bună pe medii-înalte.

Feedback și concluzii

ID.Polo va fi îndrăgit de toți cei care au avut o termică nemțească pe mână, pentru că a reușit o întoarcere în timp la nivel de comenzi și feedback, spațiu interior și aspect.
Dacă la rețeta clasică adaugi un motor electric, o baterie relativ ușoară și un încărcător bidirecțional, nu faci niciun compromis.

Prețul ar putea să rămână singurul inconvenient, cu bateria mică (37 kWh) și echiparea de bază ar începe de la 25.000 Euro, în timp ce versiunea cu bateria mare de 52 kWh și echiparea superioară ajunge la 37.000 Euro. Dar, vă recomand să cereți o ofertă la un dealer, poate reușiți să obțineți o reducere.

Iar la final, vă las și feedback-ul prietenilor Dan și Mircea, alături de care am făcut testul de capacitate, autonomie și consum, toate prinse într-un video ușor diferit comparativ cu ce v-am obisnuit.