Serial – despre necazurile întâmpinate la stațiile publice de încărcare

Introducere

În dialogul din ultimii patru ani, pe teme de mobilitate electrică cu pasionați și sceptici, un subiect apare insistent și este legat de rămânerea în urmă a dezvoltării rețelelor de încărcare, față de avalanșa noilor înmatriculări.

Amintind că rezultatul sondajelor din ultimii trei ani arată că cea mai mare parte din încărcări se fac acasă și la serviciu, subiectul afectează pe toți electromobiliștii aflați într-o călătorie departe de casă și o parte din cei ce nu au posibilitatea să încarce la domiciliu sau la locul de muncă.

Nu este un subiect caracteristic României. Imaginile, din urmă cu câțiva ani, arătând cozi lungi în perioada vacanțelor la Super Charger-ele Tesla din California au fost exploatate de adversarii electrificării pentru a descuraja automobiliștii să facă pasul către modele electrice.

Într-un video realizat recent de Fully Charged despre succesul electrificării în Norvegia, președinta asociației nationale EV, reprezentând interesele a peste 110.000 proprietari, recunoaște că și în paradisul vehiculelor electrice, cu tot progresul din ultimii 30 de ani, rețelele de încărcare au rămas uneori în urma înmatriculărilor, în anumite zone.

Am subliniat acest aspect într-un articol timpuriu (15 aprilie 2018) al proiectului Electromobilitate și am aprofundat tema la nivelul județului Timiș împreună cu Tudor, care și-a elaborat lucrarea de licență pe ideea prognozei dezvoltării parcului auto electric și sublinierea nevoii stringente ca rețelele publice de încărcare să țină pasul cu aceasta dezvoltare.

Câteva soluții

Din start dorim să subliniem că Tesla a rezolvat problema aglomerațiilor la Super Chargere în mod tipic antreprenorial. Mai întâi, a mărit capacitatea de producție pentru stațiile rapide de încărcare V3 în SUA și China. În paralel, a extins rețeaua și a adăugat puncte de încărcare, acolo unde firma a monitorizat un trafic Tesla mai ridicat. Cele mai recente știri pe această temă sunt inaugurarea punctului de încărcare cu numarul 35.000 și construcția stațiilor gigant cu până la 100 puncte de încărcare în China și California. Deci se poate!

Alte încercări private, nu au fost la fel de eficiente, babilonia de rețele europene, fiecare cu aplicația, ecusonul RFID, modalitatea de plată și prețurile proprii, fiind un bun exemplu despre cum se poate descuraja mobilitatea electrică. Nici rețeaua Ionity, inițiată de o asociație a producătorilor germani împreună cu Ford, la care s-a alăturat ulterior grupul Hyundai-Kia, nu poate ține pasul cu Tesla. Ca de obicei, industria face presiuni prin grupuri de lobby asupra politicienilor, apelând la „mila publică” sub forma fondurilor din taxele contribuabililor.

Cele 7.5 miliarde USD alocate de administrația americană, pentru dezvoltarea rețelei de încărcare cu 500.000 stații, sunt un bun astfel de exemplu. Redirecționarea fondurilor în Marea Britanie de la subvenționarea achiziției individuale de automobile electrice spre investiții în rețele de încărcare și transport urban de marfă și persoane sunt un alt exemplu promițător.

Vom reveni de mai multe ori pe parcursul serialului la pașii întreprinzătorilor locali din România, cei ai grupurilor multinaționale și asociația AERO.

Avanpremieră serial

Scopul acestui serial, ca și cel al întregului proiect Electromobilitate, este să prezinte experiențe din viața de zi cu zi, așa cum sunt descrise de proprietari, de a informa și de a educa printr-un dialog civilizat, pe baza exemplelor concrete comunicate de electromobiliști.

Firul călăuzitor al acestui serial va fi experiența unui utilizator din comunitate, ajuns în pragul nemulțumirii cauzate de o serie de evenimente, legate în primul rând de comportamentul colegilor la stațiile de încărcare, dar care la o analiză mai profundă este provocată de rămânerea în urmă a dezvoltării rețelei de încărcare față de parcul auto electric.

13.7 vehicule pentru un spațiu de încărcare este o cifră teoretică, care nu ține cont de stațiile defecte, prin urmare realitatea din teren este mai tristă decât lasă să se întrevadă acest indice, compilat pe baza informațiilor din aplicația plugshare.

Comparând informațiile prezentate de colegii de la lektri.co pentru indexul mobilității electrice din România la începutul anului cu situația din luna mai (imaginea din dreapta) rezultă că:

  • parcul auto a crescut cu 24.2%
  • numarul de stații a crescut cu:
    • 16.8% cele Type 2 (AC)
    • 33.7% cele CCS/CHAdeMO (DC)

Dacia Spring, după 4950 înmatriculări, reprezintă 30% din parcul auto electric din România. Ca urmare, trebuie să ne obișnuim că în prezent din zece automobile electrice întâlnite, trei vor fi Dacia Spring. Probabilitatea de a le întâlni la stațiile de încărcare este chiar mai mare, datorită acumulatorului relativ mic, care trebuie „umplut” mai des, dar și a vitezei mici de încărcare, care le vor ține legate de stație mai mult timp.

După lunga introducere, să-i dam cuvântul colegului nostru.

Experiența unui electromobilist

Bună ziua,

Sunt un utilizator din comunitate, posesorul unui vehicul electric, și urmăresc proiectul „Electromobilitate” de vreo 3 ani cred. Chiar dinainte de a avea mașina electrică, care doar ce a împlinit doi ani de existență și utilizare.

Deși rezonez cu multe articole scrise de membrii proiectului, nu m-am înscris până acum, pentru că nu sunt genul care să stea cu ochii pe consum, să facă calcule. Nu mă atrage acest aspect. Prefer doar să mă bucur de plăcerea condusului electric și atât.

De aceea nu am scris redacției până acum. Dar am trăit o experiență atât de neplăcută, că simt nevoia să o povestesc. Pentru că trebuie tras un semnal de alarma. M-am gândit să postez pe grupurile de profil de pe Facebook, dar până acum nu mi-am atras decât ură gratuită, iar învățămintele extrase au fost ZERO.

Am uitat să menționez… o să fie o poveste destul de lungă. Așa că m-am gândit să scriu „experiența” către dumneavoastră și cumva, prin intermediul canalelor de social media, cuvântul proiectului va avea o greutate mai mare în peisaj.

Ideea este următoarea: când m-am decis să vând mașina termică, și să achiziționez una electrică, am știut foarte bine la ce mă înham, și am luat o decizie în deplină cunoștință de cauză. Mai ales că locuiesc la bloc, fără posibilitatea de a încărca acasă sau la serviciu. Deci depind total de rețeaua publica. Care știm foarte bine cum este: insuficientă și cu probleme.

Am avut în 2 ani partea mea de experiențe neplăcute, chiar posibil declanșatoare de situații nedorite, dar asta ultima, parcă m-a pus cam tare pe gânduri. Și deși mașina îmi place la nebunie, încep ușor ușor să-mi pierd din entuziasm, datorită unor astfel de situații. Și sunt om în toată firea, nu sunt vreun puștan teribilist, care doar vrea să-și etaleze „mușchii” pe la stații. Sunt cumpătat, și în banca mea. 

NOTĂ: în pregătire pentru episodul al doilea, recomandăm următoarele două materiale de pe pagina asociației pentru electromobilitate din România – AERO:

AERO – Codul bunelor maniere când încărcăm

AERO sprijină AFM în lansarea programului de finanțare pentru stații de reîncărcare destinat primăriilor

1 Response

  1. Gigi spune:

    Sorry, dar in Romania e mai greu sa-ti iei masina electrica daca nu poti incarca acasa. L noi in oras sunt vreo 3 statii de incarcare mari si late, pe care se bat cateva sute ca tine, plus cateva zeci in tranzit.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.