De când s-a lansat Hyundai Inster am fost extrem de curios să văd cum se simte la condus. După ce am mers mult timp cu Dacia Spring și am văzut-o împânzind străzile din București, apariția unui competitor direct care nu doar că promite, dar arată modern și e construit cu un alt tip de filozofie, nu doar pe ideea de reducere drastică a costurilor, chiar mi-a atras atenția. Mai ales că de la depărtare arată ca o mașină de jucărie în mărime naturală.
Sigur, odată ce te sui în ea nu vei găsi lemn, piele fină, merino sau alte materiale premium la interior, dar ceea ce găsești te întâmpină cu un design plăcut, colorat inteligent și cu o atmosferă care îți dă o stare bună.
Modelul testat de noi avea un interior foarte deschis, combinat cu o tapițerie textilă în carouri, care îmi amintește de vibe-ul unor mașini clasice reinterpretate modern. Și să fiu sincer, dacă în teorie Inster e catalogată drept „mașină de oraș”, în practică primul contact cu pasurile alpine mi-a schimbat perspectiva.
Mașina nu doar că s-a descurcat cu brio, ci chiar ne-a făcut plăcere s-o conducem pe drumurile virajate, demonstrând că este mult mai mult decât un simplu vehicul urban.
Pe modul sport, Inster are suficient cuplu și zvâc până în zona de 80–100 km/h încât să nu simți că te limitează. Sigur, depășirea unor SUV-uri grele sau a mașinilor mari necesită un pic mai multă răbdare, dar per ansamblu senzația rămâne comparabilă cu mașini pe benzină, care ar avea dublu ca număr de cai putere.
Partea și mai frumoasă e că, având centrul de greutate jos, se agață foarte bine de asfalt și este surprinzător de stabilă și predictibilă în curbe. În Alpi, pe drumuri înguste și șerpuite, Inster s-a transformat – a fost una dintre cele mai manevrabile și distractive mașini din tot convoiul.
Când te așezi la volan, te lovește surpriza plăcută: pentru o mașină de clasă mică, nu te aștepți să vezi un sistem multimedia cu două ecrane de rezoluție excelentă, cruise control adaptiv cu Highway Assist (inclusiv menținerea benzii și recunoașterea limitelor de viteză), scaune și volan încălzite, încărcare wireless pentru telefon și chiar detalii preluate direct de la frații mai mari – volanul și comenzile sunt identice cu cele de pe Ioniq 5. Da, materialele rămân în zona plasticelor tari, dar sunt asamblate cinstit și arată bine. În plus, spațiile de depozitare ingenios desenate îți dau senzația că nimic nu a fost lăsat la voia întâmplării.
Plafonul înalt și suprafețele vitrate mari fac ca habitaclul să pară aerisit, mai ales pentru o mașină atât de compactă. Ca senzație generală aș zice că este mai spațioasă decât multe concurente. Și aici intervine și umorul involuntar: mică la exterior, încăpătoare la interior – un concept simplu, dar genial, implementat foarte bine pe platforma electrică.
Un detaliu de design care mi-a rămas în minte e tapițeria în pătrățele. E un element pe care l-aș plasa undeva între fresh, retro și în același timp ceva cu influențe de motorsport, care mi se pare că schimbă complet
Una dintre cele mai mari surprize a fost la capitolul eficiență. Într-o zi de test de 320 km, cu pasuri alpine și autostradă, consumul a fost de doar 13,6 kWh/100 km – valori excelente pentru o mașină electrică. Dacă elimini autostrada și o lași să joace în habitatul ei natural (oraș, drumuri naționale sau drumuri montane), devine de-a dreptul spectaculoasă ca eficiență.
Fiind o mașină ușoară, reușește să stoarcă mult mai bine fiecare kWh din baterie, iar încărcarea de maxim 85 kW pe curent continuu poate părea modestă, dar fiind vorba de o baterie mai mică, în realitate nu pierzi mult timp la stații comparativ cu alte electrice cu baterii mult mai mari. Iar la stațiile AC, cu 11 kW, se potrivește perfect pentru încărcările zilnice urbane.
Pe autostradă, la 130 km/h, forma și înclinarea parbrizului, mai apropiat de verticală, contribuie la creșterea consumului. La fel, dacă vrei să cari patru oameni cu bagaje mari sau mobila de la IKEA, îți dai seama rapid că nu pentru asta a fost gândită.
Dar dacă scopul tău este utilizarea zilnică la oraș, drumuri de munte ocazionale sau chiar ieșiri de weekend, e greu să-i găsești mari minusuri. Deși nu pare de afară, mașina este suficient de spațioasă pentru a căra 4 oameni fără bagaj prea mare.
Și apoi vine partea care o face și mai atractivă: prețul. Versiunea de top testată se încadrează sub 25.500 de euro. Analizând obiectiv, pentru ce oferă – pachet tehnologic, eficiență, manevrabilitate și factor de distracție – e greu de găsit o alternativă reală în zona asta. Iar prin leasing-urile dedicate, costurile lunare devin accesibile pentru oricine se gândește la o electrică modernă, dar nu are nevoie de un SUV de două tone.
Hyundai Inster nu e o mașină care îți schimbă viața prin opulență, ci una care te surprinde prin inteligența cu care a fost gândită. Mică, agilă, practică și prietenoasă, este exact mașina care îți face drumurile zilnice mai simple și mai plăcute. Iar dacă vrei un partener de aventură, îți arată că poate și mai mult.
În Eurocharge 2025 am condus mașina pe traseul Saalbach–Grossglockner Hochalpenstrasse–Saalbach, pe vreme perfectă pentru drum lung cu o electrică (15–20 °C), pe un traseu compus predominant din drumuri naționale de munte. La finalul zilei datele de pe bord au arătat 425 km, cu un consum mediu de 13.3 kWh/100km.
Prețul mașinii testate în tur este de 25.585 euro cu TVA (sau 323 €/lună în leasing financiar de la BT Leasing – avans 20%, valoare reziduală 1%, contract pe 5 ani).
EUROCHARGE by Schaeffler este un road trip prin Alpi cu 8 mașini electrice cărora le calculăm autonomiile și consumurile reale.
Susținut de: OMV eMotion | BT Leasing | Michelin | Server Config
Pasionat de electromobilitate din 2020, cand am facut trecerea de la diesel la electric, dupa multa cercetare pentru a gasi o masina potrivita stilului de viata (calatorit cu bagaj, biciclete, schiuri si alte echipamente care strica puternic aerodinamica masinii)
