Experiența cu Mustang Mach-E GT

În weekendul 13-14 decembrie am avut un Ford Mustang Mach-E GT pe mâini, și, wow! Ce experiență!

Mustang-ul Mach-E nu e o mașină care excelează la toate capitolele, dar la câteva din ele se păstrează în TOP3 al preferințelor mele:

• aspectul exterior,
• puterea motoarelor,
• experiența de condus.

Sunt și câteva lucruri de îmbunătățit, dar să le luăm pe rând.

În primul rând, exemplarul primit de la Ford România, cu ajutorul lui Dragos C., căruia îi mulțumesc și pe această cale pentru că a făcut tot posibilul să îmi rezerve mașina în weekend, a fost un Mustang Mach-E GT, facelift 2025.

La nivel de specificații, le-am ordonat tabelar, așa cum am ”furat meserie” de la domnii jurnaliști întâlniți la Best Electric Car 2025.

Cu ce se diferențiază Mach-E-ul facelift comparativ cu variantele dinainte?

• trei culori electrizante și modele noi de jantele din aliaj ușor,
• comenzile ștergătoarelor și indicatoarelor sunt poziționate pe aceeași manetă, iar selectorul de viteze a fost mutat pe coloana de direcție,
• pompa de căldură este standard pentru toate versiunile, de departe cel mai important aspect (pentru inginerul auto, care scrie aceste rânduri)

Am reușit să fac în cele două zile un test de capacitate și un test de încărcare.
Ambele au fost postate pe Youtube, dar în varianta #shorts, că atât timp am avut.

Performanțe

Cum se simte la condus Mach-E-ul GT? Remarcabil.

În primul rând accelerează la limita aderenței și încă ar fi loc de mai bine, dar eu nu am fost atât de curajos încât să trec în modul Untame Plus (unde erai cam pe cont propriu, fără sistemele de stabilitate active). La accelerația la maximum, simțeai cum se plimbă puterea pe la fiecare roată, iar volanul nu trebuia ținut cu două degete.

Dacă revenim puțin la tabelul cu datele specifice, o să observăm că motoarele au câte 200 kW fiecare, dar puterea totală este de 358 kW, astfel negocierea se face față-spate în funcție de unde se află cea mai mare aderență.

Iar cuplul de 900+ Nm se simte din plin. Instant!
Rezerva de putere este fantastică, inclusiv de la 130km/h, dacă ai nevoie de un supliment, îl ai la o simplă apăsare de pedală.

Că tot am ajuns la pedale, o să le descriu pe fiecare, așa cum le-am simțit eu.

Frâna eficientă, oprea cele 2.5 tone bine, în schimb era necesară apăsarea cu destul de multă forță.

Frâna regenerativă nu putea fi setată, se schimba puțin feedbackul în funcție de modul de condus: Whisper, Active, Untame, dar nici urmă de regenerarea clasică a mașinilor electrice într-un mod B sau regenerare de tip 2-3.

Frânele sunt clar supradimensionate, discurile, cel puțin de pe puntea față, sunt imense, semn că pe lângă aspectul iconic, au păstrat și sportivitatea Mustang-urilor de altă dată.

Pedala de accelerație era setată exemplar, primii 50% din cursa pedalei de accelerație modulează accelerația foarte fin, iar următorii 50% erau cei care te făceau să zâmbești larg.

Acum, accelerația era filtrată destul de mult, iar acest mic aspect poate fi ușor deranjant, mai ales la mersul alert, când luai brusc piciorul din accelerație, mașina încă mai accelerează o jumătate de secundă.

Baterie și interpretarea rezultatelor

Bateria este de tip NMC, 98.7 kWh brut și 91 kWh net, pe arhitectură 400 V.
În urma testului de capacitate, au rezultat aproximativ 87 kWh din calcul, dar nu aș fi sigur că această valoare este și cea corectă, întrucât nu am reușit să mă conectez cu Carscanner. Portul OBD fiind criptat, iar consumul afișat fără zecimale, rezultă o toleranță generoasă de până la 5%, fix capacitatea care ar lipsi din calcul.

Chiar și așa, să nu uităm că mașinile de presă sunt mașini exploatate puternic, încărcate zilnic până la 100%, iar puterile de descărcare/încărcare sunt duse la maximum, în urma testelor.

Interior

• Scaune confortabile, dar cu susținere laterală bună.
• Mașina este spațioasă, cu destul de multe butoane.
• Tableta (ecranul principal) în modul vertical face ca afișarea să fie foarte eficientă, poate și pentru că ne-am învățat cu telefonul, care are toate aplicațiile gestionate vertical și mai puțin orizontal.
• Ecranul din spatele volanului este plăcut integrat, îi dă o alură modernă, în schimb, nu poate afișa customizat datele. În plus, nu poți vedea puterea instantanee, ci trebuie să te mulțumești cu un slider.

Butonul de Power Start/Stop. O ușoară bătaie de cap.

Mach-E-ul GT are keyless entry și start, dar concentrate pe acest buton start-stop.

Dacă întri în mașină și apeși frâna, nu se întâmplă nimic. Abia după ce apeși butonul de Power Start/Stop poți trece în modul D, N, R.

Iar inclusiv vice-versa este valabilă, poți trece mașina în Park, dar până nu apeși butonul de Power Start/Stop, nu poți încuia mașina, chiar dacă ușile sunt închise și butonul de închidere din telecomandă este acționat.

Sistemul de sunet, se aude bine!

Subwooferul are mult kick, dar ceva mai putin subbas (sub 40Hz).

Note personale

În total am parcurs 861 km, cu un consum mediu de 25.0 kWh/100km.
Aparent, un consum destul de mare, dar din cei 800 km, aproximativ 400 km au fost de autostradă la 120-130 km/h.
Mach-E-ul are tot felul de soluții tehnice pentru eficiență implementate, precum:

• mânere uși acționate electronic,
• air-flapsuri în grila din față,
• pompă de căldură,
• motoare cu magneți permanenți,

Sunt și câteva aspecte care ar mai trebui îmbunătățite, precum:

• Aerodinamica, Cx de 0.29,
• Jantele mari și deschise… dar aspectul 10 din10!
• Două motoare cu magneți permanenți.

In continuare încerc să explic elementele comune celor două liste (motoarele).

Prin utilizarea a două motoare cu magneți permanenți, nu ai de ales decât să le acționezi simultan pe ambele. Motorul cu magneți permanenți poate consuma sau regenera energie, dar nu poate fi rotit în gol fără pierderi, cum sunt motoarele inductive.

Duo-ul perfect este când sunt folosite un motor cu magneti permanenți (de preferat pe spate) și unul inductiv (de preferat pe față), iar cel inductiv să intervină exclusiv atunci când este nevoie.

Altfel, prin acționarea ambelor motoare aducem și pierderile, care sunt inevitabile din invertor sau chiar din motor.

Spre final, mi-a rămas în minte o caracteristică de mașină nepanicoasă, sistemele de siguranță chiar dacă sunt vigilente, nu sunt deloc intruzive. Te poți apropia oricât de celelalte mașini, te poti apropia de un obstacol, care e vizibil bine cu ajutorul camerelor, dar senzorii abia zumzăie.

Garanția standard al Mach-e-ului este de 2ani. Dar contracost, poate fi extinsă până la 8 ani sau 160.000 km. Mai multe detalii în tabelul de mai jos.

Reviziile se fac la fiecare 2ani sau 30.000 km.

Prețul configurației testate este de 63.226 euro.

Un tips util: când configurați un model Ford pe site, continuați configurarea până la final, o reducere cu caracter permanent este disponibilă cu fiecare model, așa că să nu vă descurajați la prima strigare.

Concluzie

În încheiere, pot spune că Mach-E-ul GT nu este o mașină pentru începători, ci mai degrabă pentru șoferii iscusiți, care știu să îmblânzească o herghelie impresionantă de cai.

Pentru orice întrebare, vă aștept în comentarii.