by 
Ne place să fim mințiți frumos! Aceasta este concluzia articolului, mai multe detalii la final.
La începutul acestei săptămâni am avut un drum spre București, așa că duminică seara am programat mașina la încărcat, pentru a fi gata luni dimineața cu 90% în baterie.
Dar cum planul de acasă nu se potrivește cu cel din târg, dimineața am descoperit că existase o eroare, care a oprit încărcarea la 63%. Așadar după încă o sesiune scurtă, până la 69%, am pornit spre sud, planul inițial cu o singură încărcare până la Râmnicu Vâlcea fiind clar schimbat.
A urmat timpul calculelor, cum ar fi mai bine să încărcăm, precauția câștigând, așa că am oprit prima dată la 30 de kilometri de casă, la o stație în nodul autostrăzilor A10-A3.
Aici am avut prima dezamăgire. Deși mă așteptam ca puterea de încărcare să fie mare, stația fiind de 120 kW, am încărcat cu maxim 42 kW, temperatura mică din baterie limitând puterea de încărcare.
Scorul Iarnă-Explorer = 1-0;
O a doua încărcare la Racovița, cu puteri decente, peste 70 kW, încărcare care a venit după o porțiune destul de lungă de autostradă, pe care am lăsat soția (începătoare în condus) să se acomodeze cu vitezele legale, viteze la care eu nu aș fi mers, pentru a menține consumul mai rezonabil, mai ales fiindcă nu ne grăbeam.
Valea Oltului a adus un pic de soare și viteze mai mici, astfel încât consumul a fost unul de primăvară, 11,5 kWh/100 km.
La Râmnicu Vâlcea a urmat o oprire peste noapte și o nouă încărcare la Type 2 până la 58%.
Marți dimineața am început în forță, 4% din baterie consumați pentru încălzirea mașinii și a bateriei, afară fiind -6 grade C.
A urmat o deplasare din ce în ce mai înceată pe autostradă, din cauza autonomiei ce scădea vertiginos, respectiv aglomerația de la intrarea din București, unde Waze mă anunța ca ultimii 9 km urma să îi fac în o oră și 4 minute.
Deși mașina mă ruga să încarc pentru 4 minute pe autostradă, calculele mele spuneau că voi ajunge la stație cu autonomie suficientă, lucru care s-a și întâmplat, 8% la sosire.
Așadar 50% pentru 181 de km parcurși.
Deci scorul devenea Iarnă-Explorer = 2-0;
După o pauză de aproximativ 2 ore și jumătate, timp în care am încărcat până la 90%, fiind destul de devreme, am hotărât să schimbăm traseul, cu un pit-stop rapid în Craiova, drumul fiind făcut cu 71% din baterie pentru aproximativ 230 km.
Cu toate că planurile spuneau că voi sta aproximativ 30 de minute, după cum se știe acestea nu sunt o certitudine ci doar o dorință, intervenția mai multor factori, au făcut ca oprirea mea „scurtă” să fie una de o oră și 15 minute.
- deși am preîncălzit bateria pentru a avea parte de puterea maximă disponibilă, stația era ocupată, având de așteptat timp de 20 de minute până la eliberarea ei;
- la încărcare mai era un Spring care încărca cu 26 kW, dar stația de 160 kW a hotărât să împartă frățește puterea așa că dădea la fiecare 80/80 kW, (eu având posibilitatea să încarc teoretic cu 120 kW), abia după deconectarea Spring-ului ajungând la 111 kW (imaginea din dreapta).
Am plecat din Craiova cu 83% în baterie, noaptea, ceața și aglomerația de pe drum scăzând foarte mult viteza de deplasare, iar pasagerii, imediat după ieșirea de pe Valea Jiului au solicitat o pauză.
Și dacă tot am oprit, am zis să încărcăm la Kaufland, unde aplicația proprietară, nu a vrut să actualizeze datele și să mă lase să încarc, până nu am debifat acordul meu de a accepta să îmi trimită reclame.
De la Petroșani la Simeria, drumul liber, fără ceață, frig, sub 0 grade C, consumul scăzând bine de tot, 15,6 kWh/100 km, dar care a ajuns la sosire acasă până la 20,0 kWh/100km, pe autostradă vitezele fiind de peste110 km/h.
6 ore de la Craiova la Cluj-Napoca, cu toată ceața și timpul petrecut la încărcare consider că nu este rău deloc.
Câteva date pentru iubitorii de tehnologie și statistici
Pentru că am folosit preîncălzirea bateriei înainte de sosirea la încărcare la Craiova, am zis să văd ce înseamnă temperatura optimă pentru încărcare la Ford.
Acesta are în meniu, la fel ca toate mașinile de pe platforma VW, MEB, cu versiune de soft mai nouă de 4.0, un buton care permite optimizarea bateriei, adică încălzirea acesteia înainte de a ajunge la stație.
În acel meniu mesajul spune ceva de genul, mașina poate încărca acum cu X kW, pentru a putea să încarci cu puterea maximă Y, trebuie să o optimizezi timp de Z minute.
La mine au fost necesare 28 de minute, pentru a crește temperatura de la 14 la 23 de grade C, cu un consum de aproximativ 5,6 kWh/h.
Folosirea acestei funcții, din punctul meu de vedere, este bine că a fost lăsată și la latitudinea șoferului, pentru că dacă nu este grabă, sau stația este de putere mică, nu este rentabil economic să consumi energia, pe ceva ce nu vei folosi oricum la capacitatea maximă.
Concluzii și dezamăgiri
Dezamăgirea nr. 1
După cum cei ce ne urmăresc probabil știu, nu sunt la prima mașină electrică, deținând înainte de Explorer un VW ID4, timp de aproape 4 ani. Așadar sunt învățat cu minusurile lor, mai ales iarna, dar tot nu mă pot obișnui cu felul în care firmele producătoare ascund sub preș realitățile cotidiene.
Mașina mea are autonomia declarată WLTP de 572 km, care se poate atinge chiar și practic, dacă toate planetele se vor alinia (temperaturi ambientale, viteze de deplasare).
Vara, la 80% SoC, îmi estimează peste 440 de km autonomie. La temperatura de -6 grade, aceeași autonomie este de 303 km, o scădere mai mare de 30 %.
Pentru a nu fi acuzat de răutate și prezentarea doar a datelor legate de capacitatea bateriei, vă pot spune că vara, pe același traseu, consumul este de aproximativ 15 kWh/100 km, iarna 20 kWh/100 km. Din nou o creste a consumului, echivalentă cu scăderea autonomiei, de aproximativ 30%.
De unde vine această variație am mai spus-o și subliniez patru factori pe care i-am întâmpinat la acest drum:
- temperaturile mici duc la nevoia de încălzire habitaclului și a bateriei,
- crește rezistența bateriei, electronii circulă mai încet, astfel pierderi mai mari,
- aerul mai dens opune o forță mai mare la înaintarea mașinii,
- cauciucurile cu clasă diferită de consum pot impacta și ele consumul.
De ce constructorii nu explică mai bine toate aceste lucruri?
Pentru că, așa cum am spus la început, ne place să fim mințiți frumos, în orice domeniu, sau cum a spus-o un politician, totul este marketing nu contează adevărul.
Știați că testele WLTP la care făceam referire mai devreme se fac la o temperatură de 23 de grade Celsius?
Normal că nu se dorește publicarea rezultatelor după testarea mașinilor la temperaturi mai mici, pentru că impactul cifrelor oficiale asupra cumpărătorilor ar fi dezastros pentru ei.
Ai cumpăra o mașină electrică la care producătorul ar spune că autonomia ar fi de 270 km, dacă o folosești așa cum recomandă ei, cu bateria descărcată între 80 și 20%?
De aceea promovăm informarea și studierea datelor de utilizare reale, nu a declarațiilor sforăitoare ale producătorilor.
Dezamăgirea nr. 2
Costurile:
| Rețea | kWh încărcați | Cost | Cost real |
| Voltrelli | 19,82 | 25,77 | 31,71 |
| Renovatio | 23,00 | 6,63 | 57,27 |
| Voltrelli | 17,26 | 22,44 | 32,62 |
| Renovatio | 66,50 | 0,00 | 165,59 |
| Ihunt | 50,98 | 51,73 | 103,45 |
| Kaufland | 31,35 | 76,18 | 76,18 |
| Încărcare acasa | 45,00 | 0,00 | 51,30 |
| Costuri | 182,74 | 518,12 | |
| echivalent litri/100 km, benzină | 2,237319 | 6,34058 | |
Deoarece am avut parte de mai multe vouchere de reducere, prețul din ultima coloană este cel corect, pentru un utilizator care nu ar fi avut acces la ele.
Să revin la dezamăgirea care este legată de costul kWh la cei nșpe provideri de servicii de încărcare: nu există o politică clară referitoare la costul energiei furnizate la stații. Am impresia că toate costurile și profiturile mari, în viziunea unora, ar trebuie să fie suportate de cei ce au ales să folosească mijloace de transport mai puțin poluante.
Pentru operatorii economici calculele de cost par a fi ceva de genul, oare câți bani maxim ar fi dispuși să dea fraierii ăștia de early adopter pentru deplasarea lor cu electricele?
Spun asta pentru că avem exemple de firme care vând kWh la 1,3 lei, iar altele la 2,8. Cum este viabil economic pentru cei ce vând cu prețul mic?
Cum ar fi dacă cei ce alimentează cu benzină ar găsi prețuri între 7,4 lei/litru și 16 lei/litru, ar alimenta cineva de acolo? Ar avea succes firmele respective, sau ar fi revolte în stradă, mai ales dacă acele companii ar deține cel mai mare număr de stații?
Nu spun că îmi pare rău de achiziție, dar în același timp este clar că mai trebuie lucrat și la tehnologie și la comunicare.
