S6 Status săptămânal ID.3 și Megane E-tech

Introducere

A doua săptămână din februarie a venit cu o vreme rece, iar surprinzător, ID.3-ul meu se menține în top când vorbim de consum!

Într-o discuție amicală, Marcel (CJ) afirmă că pompa de căldură de pe ID.3-uri nu e chiar cea mai performantă. Și așa este, dar atunci când lipsește se observă bine în consum.

Acum, dacă merită să plătești 1200-1500 Euro pe opțiune, devine greu de estimat, mai ales că durabilitatea unor PTC-uri nu o să fie niciodată depășită de o pompă de căldură și iată cum un calcul simplu devine super complicat, fie că îl privești pe termen scurt sau pe termen lung.

Pe de altă parte, consumul este redus comparativ cu cel al anului trecut, doar că e mai greu de observat în graficul de mai jos pentru că parcursul nostru s-a schimbat.

Noua strategie a ID.3-urilor de încălzire activă a bateriei este făcută cu mai multă responsabilitate. Dacă bateria se află la o temperatură mai mică de 0 grade C, aceasta este încălzită foarte lent, cu 2-2.5A (aproximativ 1kW), până la 1-3 grade C.

Acest lucru este benefic pentru că încălzind bateria este permisă o recuperare la frânare mai mare, iar faptul că puterea de încălzire este atât de redusă permite ca bateria să se încălzească în paralel în timpul deplasării, nici nu mai zic de avantajul pe care îl obții în cazul în care oprești mașina după nici 5 minute de mers, astfel eviți să încălzești bateria inutil.

Continuați să parcurgeți articolul până la capăt, am adăugat date noi despre pierderile la încărcare.

Datele din echipă

În săptămâna 6 (6-12 februarie), într-o săptămână geroasă, echipa ID.3 extrem de restrânsă a parcurs 1102 km, cu un consum de 20.4 kWh/100km, iar George și Megane-ul 265 km cu un consum în scădere de 15.3 kWh/100km.

Marcel (CJ) – ID.3

Datele săptămânii 6-12/02 le găsiți mai jos:

• Distanța parcursă: 866 km,
• Consum: 19 kWh/100km,
• Încărcări: 196,03 kWh,
  • 7xAC 130,38 kWh
  • 3xDC 65,65 kWh 
• Cost încărcare: 0 RON.

O săptămână cu iarnă veritabilă, de la -10 la -14 grade C toată săptămâna, în special noaptea și dimineața. Astfel precondiționarea și-a îndeplinit cu succes misiunea cu 15-20 minute înainte de plecare, temperatura setată pe 19 grade C este suficientă pentru dezghețarea parbrizului și încălzirea habitaclului.

Din totalul kilometrilor săptămânali 60% au fost făcuți pe distanțe de sub 100km, cu o medie în jurul valorii de 21 kWh/100km, iar restul în două deplasări extra urbane cu o medie de 15 kWh/100km.

Încălzirea bateriei dimineața la temperaturile negative s-a oprit după 14-15 km ajungând la 2-3 grade C, comparativ cu varianta de soft 2.3 când încălzirea bateriei se oprea dupa 6-8 km la 8-10 grade Celsius.

George (AR) – Megane E-tech

Datele pentru Megane E-tech pentru săptămâna ce a trecut:

– km parcurși 265 marea majoritate la navetă;
– consum mediu 15.3 kWh/100km;
– temperaturile exterioare pe timpul navetei au fost joase, între -10 si -6 grade C – se poate observa și consumul mărit față de restul perioadelor;
– nici o problemă în continuare;
– între timp a venit și update-ul de soft Open Rlink 1.1.1, aștept și ultimul update 1.1.2 pentru a fi activat tot pachetul
– mă apropii de borna de 5000 km, probabil la raportarea următoare sunt trecut;
– mașina super plăcută în continuare, bine antifonată, deja nu mă mai uit la estimate range, știu că folosind 1% baterie fac în medie 4 km sigur, o să urmăresc la primăvară schimbări sau nu în acest mod de a estima; 
– 0 costuri cu încărcarea în continuare.

Alex (B) – ID.3

În săptămâna 6 (6 – 12 februarie) am parcurs 236 km cu un consum de 25.5 kWh/100km. 
Mersul în oraș, bară la bară pe vreme rece nu m-a iertat, dar eu îi iert ID.3-ului consumul.
Chiar și un diesel eficient, nu ar fi scăpat fără minim 12 l/100km în condițiile astea.

Pierderile la încărcare cu ID.3 – episodul 2

Continui cu episodul 2 din verificarea pierderilor la încărcare, de data asta bifând două încărcări, una la 8A monofazat și una la 8A trifazat.

Datele importante sunt mai jos:

Încărcarea la 8A monofazat (1.8kW)

Atunci când mașina poate fi lăsată la încărcat, nu trebuie ocolită. După 42.6kWh consumați cu pipeta din priza casnică, am realizat cu uimire că 37.6kWh au ajuns în baterie.

Acest lucru este îmbucurător pentru că pierderile în acest mod de încărcare au fost de 12%, cu 1% mai eficient decât încărcarea la 10A. 

Traseul a fost identic cu cel de la încărcarea precedentă, priză contor, cablu de 10m 3×2,5mm, încărcătorul original al mașinii de 5m și OBC-ul ID.3-ului.

Un lucru ce merită povestit este că modul Reduced Charging (modul limitare selectat de pe ecran) nu e extrem de stabil, am surprins în câteva secunde cum la aceeași tensiune de alimentare de 230V, curentul să ia valori de la 6.9A la 8.3A.

E importantă această informație pentru că dacă veți folosi un circuit cu o protecție de 8A, cu siguranță îl veți activa (am pățit-o chiar eu în vacanța din vara aceasta).

La fel de important, în caz de conectați două ID.3-uri cu reduced charging veți depăși 16A (de evitat în cazul conectării la o priză schuko).

Încărcarea la 8A trifazat (5.5 kW)

Acest mod este de până acum cea mai eficientă alegere de încărcare AC.

Traseul a fost cât se poate de scurt: stația AC EnelX juice pole de 2×22 kW, cablul original al mașinii type 2 (marcat că rezistă la 20A) și OBC-ul ID.3-ului. De observat că toate componentele au fost folosite în regim relaxat, fiind la sub 50% din caracteristicile maxime.

Energia care ajunge în baterie este de aproximativ 10%/h, așa că atunci când încărcați acasă, e bine să o folosiți, în 8h puteți încărca de la 10% la 90%.

După 29 kWh consumați din stație, 26.8 kWh au ajuns în baterie, deci au fost înregistrate doar 7.5% pierderi.

În încheiere

În episodul următor, voi mai bifa cel puțin un mod de încărcare, sunt foarte curios dacă la 11 kW încărcarea va fi mai eficientă decât cea la 5.5 kW.
Pe care din cele două variante (5.5kW vs 11kW) pariați?