Cum se comportă VW ID.3 pe circuit?

Pe data de 10 mai 2024, am decis să testez ID.3-ul în adevăratul sens, pe circuit.

Oricât am iubi mașinile electrice, trebuie să recunoaștem că punctul lor sensibil este forțarea la limită pe circuit.

Cu exceptia lui Hyundai Ioniq 5N, singura mașina electrică de la data scrierii acestui articol care este capabilă să facă oricâte ture de Nurburgring, în limita bateriei, bineînțelese, restul mașinilor, chiar și Tesla Model S Plaid (sper că posesorii sunt realiști și nu vor supra-reacționa), nu pot face un tur complet la puterea maximă, călcâiul lui Ahile fiind de multe ori chiar frânele.

Dar, să fie o experiență dezamăgitoare parcurgerea unui circuit, în mod repetat, în ritm alert cu o mașină electrică?

Răspunsul este NU! Eu m-am distrat de minune, iar mai jos vă adaug rând pe rând ce a fost bine, ce a fost conform așteptărilor și ce putea fi îmbunătățit.

Câteva cuvinte despre ID.3 1st Edition

ID.3-ul, în versiunea 1st Edition, are următoarele caracteristici:

Motor 150kW/204CP – 310 Nm
Propulsie (RWD)
Gretutate la gol 1860 kg
Coeficient Aerodinamic: 0.263
Baterie 58 kWh (brut)

Motorul APP-310

Din datele de mai sus, rezultă un raport aproximativ de 100 CP/Tonă, deloc fantastic.
Dar, partea bună este că motorul electric are o curbă excelentă a cuplului, astfel că la ieșirea din viraje ar fi trebuit să accelereze rapid, ceea ce s-a și întâmplat.

Din fericire, limitarea de 70 kW (long term), nu a fost vizibilă, sunt din ce în ce mai sigur că singura care a adus vreo limitare a fost bateria.

Temperatura motorului a variat între 70 și 85°C, dar au fost și vârfuri de 90°C, așa cum puteți vedea în imaginea de mai sus.

Cum s-au descurcat frânele?

În primul rând, mașinile asamblate pe platforma MEB au frânarea cu tamburi pe spate.
Acest lucru mă îngrijora pe o parte, în ideea că să oprești două tone în mod repetat nu este deloc ușor.

Dar frânele au fost peste așteptările mele. Țin să menționez că nu am frânat extrem de tare de fiecare dată, dar cu siguranță tamburii de pe spate au fost ajutați chiar de motor, cu ajutorul lui am recuperat nu mai puțin de 22 kWh.

Pe de altă parte, am încins frânele bine, bine, mult mai mult decât au fost probabil încinse de-a lungul vremii. Iar asta se întamplă pentru că în general posesorii de ”electrice” anticipează destul de mult traficul, astfel reușind să recupereze multă energie înapoi în baterie.

Bateria

Bateria, trăgând linie, o găsesc chiar în ton cu așteptările.

După nici 5 ture de pista (20 km) bateria era deja peste 45°C, iar sub această temperatură nu a mai coborât, în ciuda utilizării compresorului de AC la putere mare în toată deplasarea.

Temperatura critică este în jurul a 50-52°C, atunci se văd niște limitări vizibile de putere.
Ce este interesant de specificat, este că recuperarea de energie s-a făcut cu puterea maximă de fiecare dată (cu aproximativ 100 kW). Chiar dacă pare contraintuitiv, o astfel de setare era necesară. În momentul în care s-a ales un sistem inferior de frânare (frânarea cu tamburi), trebuia să asiguri frânarea cu motorul aproape în orice condiții.

Partea bună este că peste 51-52°C temperatura nu mai creștea, compresorul de AC dar și limitările de putere își puneau amprenta în ținerea sub control a temperaturii.

Circuitul MotorPark România – Adâncata

Circuitul este în localitatea Adâncata, jud. Ialomița, la aproximativ 18 km de localitatea Urziceni.

Pe toți cei 4.129 m, asfaltul este în stare foarte bună, iar atmosfera minunată.

Mai multe informații despre circuit și sesiuni găsiți aici: https://motorparkromania.ro/

Circuitul nu este conectat la rețeaua de electricitate (este off-grid), dar dispune de un sistem fotovoltaic și eolian de 10 kW, dar în caz de urgență se poate porni și un generator pe carburant, de 60 kW.
Pentru noi, cei cu mașini electrice, acest lucru ne limitează la parcurgerea distanței maxime cu un plin de baterie.
Dar, vă asigur că 100 km de forțat pe circuit sunt suficienți.

Pentru încărcare, vă recomand să încărcați în Urziceni.

O idee pentru furnizorii de servicii de încărcare: montați o stație de încărcare în proximitatea circuitului și veți da posibilitatea electromobiliștilor să se distreze mai mult pe circuit. Win/Win.

Datele obținute pe circuit

După ce m-am echipat corespunzător cu cască, am rulat aproximativ o ora și 15 min, cu o singură pauză necesară eliberării unei mașini de pe circuit.

Consumul de 43.9kWh/100km, de departe cel mai mare înregistrat de mine până în prezent, reflectă modul în care am exploatat ID.3-ul pe circuit.

Rezultatele confirmă ce era evident, eu am fost cel care a limitat rezultatele modeste și nu ID.3-ul.
A durat destul până am învățat circuitul, nu știam cât de mult să forțez și care sunt limitele mașinii.

Trebuie să recunosc faptul că nu am vrut să forțez peste limită, mai ales că ID.3-ul este unica mașină a familiei și trebuia să ajung cu ea funcțională 100% din nou acasă. Dar, da, nu mai am o mașină termică pentru ”drumuri lungi”.

Turul 21 este cel în care am fost cel mai rapid, 2:28.497.
Probabil dacă aș fi avut mașina la temperatura potrivită, aș fi redus și mai mult acest timp.

Că tot a venit vorba de îmbunatățit timpul, ce ar mai fi fost de făcut?

În primul rând, trebuia să las din bagaj la boxe. Am avut în portbagaj stație de încărcare de 7kW – 5m, cablul original de 5m de 11kW, un bidon plin de lichid de parbriz (era nevoie, nu-i așa?), ghiozdanul cu accesoriile pentru camere, un bidon de 2l de apă și multe alte nimicuri. Pe puțin 30kg de balast care nu mi-a fost de ajutor.
Poate nu ar fi o idee rea să mă readuc în forma de altă dată, în prezent am 91 kg, 10 kg în minus m-ar fi ajutat.

Roțile de 20” nu cred că au avut vreun avantaj, sunt aproape sigur că dacă aveam un set de roți de 18” cu jante ușoare, eventual mai spițate pentru racirea frânelor ar fi fost o alegere înteleaptă.

Cel mai probabil, versiunea fără geam panoramic și nici cu toate opțiunile ar fi fost chiar mai potrivită pentru o experiență veritabilă pe circuit. Dar, cum spuneam mai sus, atunci când nu ai o mașină pentru oraș, una pentru drum lung, una pentru off-road și una pentru circuit, trebuie să faci din loc în loc niște compromisuri.