Despre paritatea prețului de achiziție BEV – ICE

Chiar dacă titlul pare enigmatic, acronimele sunt bine cunoscute în comunitatea celor interesați de mobilitatea electrica:

• BEV – Battery Electric Vehicles = autovehicule 100% electrice (viitorul);
• ICE – Internal Combustion Engines (vehicles) = autovehicule echipate cu motoare cu ardere internă (trecutul glorios).

De foarte mulți ani, discuția despre adoptarea în masă a noilor automobile electrice era legată de paritatea de preț cu cele tradiționale și diferiți analiști prognozau 2025 ca fiind anul de cotitură pe plan global.

Intre timp, materia primă pentru acumulatori s-a scumpit, pandemia a dereglat lanțul de aprovizionare cu piese de tot felul, iar inflația a urcat prețul componentelor tot mai mult, generând un lanț de scumpiri, care afectează cumpărătorii dar protejează profitul producătorilor.

Ba mai mult, în avalanșa de crize pe buzele mai marilor zilei din industria auto, prețioasele componente livrate în cantități limitate s-au îndreptat spre mașini tot mai mari și mai scumpe, iar profiturile și bonusurile încasate de executivi au devenit și ele tot mai nerușinat de mari.

Acest jaf la adresa clientului, părea că nu se mai sfârșește, pana când în 13 ianuarie (a fost o vineri ghinionistă, de neuitat în industria auto) Tesla… tot Tesla???… a redus drastic prețurile pentru toată gama de modele S3XY, exact așa cum au promis la conferința cu investitorii și analiștii din trimestrul trei.

Reducerea era prin urmare oarecum așteptată, dar amploarea ei a prins lumea auto nepregătită. De la clienții frustrați că au fost ademeniți cu fărâmituri în decembrie, doar ca să constate în ianuarie că brusc mașinile lor s-au devalorizat pe piața second hand, odată cu reducerea prețului celor noi, și până la managerii de top din industria globală, toată lumea a fost afectată.

In timp ce unele firme au reacționat rapid la mănușa aruncată de Tesla și au redus rapid prețurile cu cât au crezut de cuviință, altele au declarat pompos că pe ei nu-i afectează. Oficial au menținut prețurile de vânzare recomandate (MSRP), dar au dat mână liberă dealerilor să ofere discount-uri până la limita la care se vând.

Un viitor studiu de caz – Toyota

In cazul Toyota, lovitura primită de la Tesla nu a fost în domeniul BEV, fiindcă producătorul japonez a ales să devină bastionul rezistentei la tranziția spre mobilitatea electrică, influențând o mare parte din industria auto niponă.

La Toyotaa fost mai grav, fiindcă raportul Tesla pentru 2022 a dezvăluit că „împăratul n-are haine”!

Mult lăudata profitabilitate, invidiată de toata industria auto, a pălit în fața celei atinse de Tesla, care în 2022 a fost de OPT ORI mai mare pentru fiecare mașină vândută.

• Tesla earns 8 times more profit than Toyota per car (Nikkei Asia)

După ce și-a riscat credibilitatea cu afirmația: „Tesla are rețeta, dar Toyota are bucătăriile și bucătarii necesari electrificării, atunci când va sosi momentul potrivit”, domnul Akio Toyoda a înghițit gălușca, a plecat capul discret în cel mai ceremonios mod posibil și a lăsat la conducerea vizibilă a firmei și jobul de CEO unui mai tânăr coleg, să scoată din foc castanele aruncate de domnia sa.

Din noua funcție de președinte, Toyoda-san va avea influență mare asupra viitorului celui mai mare producător mondial de automobile, dar nu va mai fi prezent în tranșee. Cu alte cuvinte palmele financiare, confruntările cu investitorii, analiștii și jurnaliștii pentru întârzierea pe calea tranziției le va încasa altcineva.

Producătorii americani

Executivii de la Toyota nu sunt singurii care înghit în sec privind la profitul pe unitate produsă de Tesla în 2022, dar implicațiile globale pentru anul 2023 au fost mai greu de anticipat (?). Un recent articol Bloomberg subliniază însă cum goana oarbă după profituri record, realizate cu mașini tot mai mari și tot mai scumpe, au accelerat momentul atingerii parității de preț între BEV si ICE.

Ba chiar mai mult, Tesla Model 3 a devenit după scăderile de preț din 13 ianuarie cu 5000 USD mai IEFTINĂ, decât prețul mediu al automobilelor vândute anul trecut în SUA. Dacă este să dăm crezare prognozei conform căreia paritatea de preț va genera o cerere explozivă pentru autovehicule electrice, ar trebuie doar să stăm în tribune și să privim masacrul industriei auto tradiționale de către noii veniți în arena 100% electrică.

In realitate, potopul de modele electrice este de găsit doar în declarațiile pompoase ale executivilor, pentru simplul fapt că producătorii tradiționali, strangulează în așa hal producția de pickup-uri BEV, încât înscrierile se finalizează în câteva zile, sau chiar ore. Asa s-a întâmplat cu Ford Lightning, cu GM Silverado și săptămâna trecută cu Ram 1500 Revolution.

Intr-un fel, situația de dezechilibru între cerere și ofertă este foarte asemănătoare cu producția limitată strict la necesarul pentru evitarea amenzilor din Europa. In cele din urmă, și firmele auto din Europa au primit un semnal de trezire în 2022, când cele chinezești au acaparat primele 6.2% din piața BEV, conform analistului german Matthias Schmidt (Schmidt Automotive Research).

Intre timp, Hyundai a anunțat prețul pentru noul IONIQ 6 la nivel competitiv cu variantele Tesla echivalente, dar și creșterea volumului pentru IONIQ 5 și Kia EV6 livrate în SUA. Recent a început producția primelor modele Genesis electrice în Alabama, statul de unde vine și giganticul Mercedes EQS SUV.

Să mai adăugăm că Hyundai, Volvo și Vinfast (Vietnam) au demarat construcția unor fabrici noi, dedicate automobilelor electrice, la bătăile de cap ale producătorilor americani? În concluzie, cererea nu rămâne veșnic neacoperită. Există întotdeauna un competitor dornic să livreze.

Indiferent de cât venin curge în culise și presă la adresa Tesla, ieftinirea din 13 ianuarie a fost o mutare strategică spectaculoasă, ce contribuie la accelerarea adoptării automobilelor electrice prin paritatea de preț BEV-ICE cu doi ani mai devreme decât cele mai optimiste prognoze.