by O serie de știri spre sfârșitul săptămânii, ne determină sa revenim la întrebarea despre cât de serioase sunt intențiile de tranziție spre electromobilitate și cât de puternică a rămas influența puternicului lobby auto, în țările mari producătoare de automobile.
Germania și grupul Volkswagen
Joi, în Bundestag (parlamentul german) s-a votat o noua lege a impozitării autovehiculelor, pe baza unei formule de calcul ce ține cont de emisiile de CO2. Deși pare un pas în direcția bună, așa cum subliniază Automobilwoche, plusul de plată, în medie de 15.80 Euro pe an, nu are puterea să descurajeze pe cei ce cumpără SUV-uri gigant și le aleargă pe Autobahn.
Câtă vreme industria auto nu este obligată să contribuie la costul social al poluării și principalul criteriu de evaluarea al performanței executivilor rămâne profitul trimestrial, puțin se va schimba de la sine. Probabil va fi nevoie de o noua generație de politicieni, înainte ca „vaca sacră” a vitezei nelimitate pe Autobahn să fie sacrificată și excesul de poluare taxat corespunzător cu daunele produse sănătății publice.
In acest context, nu este o întâmplare ca propunerile de înăsprire a legislației europene privind emisiile poluante în transport, au fost din nou întâmpinate cu rezistenta de lobby-ul industriei auto, care a reușit sistematic sa blocheze, sau măcar sa dilueze, propunerile anterioare.
Și totuși teama amenzilor a mișcat ceva pe frontul producției de automobile electrice. Chiar și cei mai reticenți lideri privind electrificarea, au lansat, aparent în grabă după numărul mare a problemelor de software, o gamă de modele electrice (PSA) și mai ales de hibrizi plug-in (BMW și Mercedes). Asa cum am scris, PHEV permit menținerea în viață a furnizorilor de componente pentru motoarele cu ardere internă, chiar dacă noi studii dovedesc ineficienta acestei soluții, atunci când proprietarii nu au disciplina încărcării zilnice a acumulatorului.
O altă soluție creativă de diminuare a riscului amenzilor a fost asocierea cu producători de automobile electrice, prima alianță de anvergură fiind cea intre grupul FCA (Fiat Chrysler) și Tesla. Dintr-un buletin informativ transmis de analistul german Matthias Schmidt vineri seara, aflăm de o noua alianță intre VW și SAIC în Europa, iar Automobilwoche aduce în atenție o alta alianță parțială, doar pentru vehicule comerciale intre VW și Ford.
Succesul înregistrat în Europa de modelul electric MG ZS, produs de SAIC (Shanghai Automotive) în China, face ca 47% din vânzările europene pentur MG să fie electrice, rezultând într-un surplus de credite de carbon. Aceste credite devin foarte utile pentru grupul VW, care cu ajutorul vânzărilor MG poate continua livrarea, fără riscul unor amenzi usturătoare, a extrem de profitabilelor SUV-uri premium de la Audi și Porsche și cele mai putin premium, dar la fel de mari, de la VW și Skoda.
Este fără îndoială că această tranzacție va avea un impact magnetic pentru numeroasele startup-uri chinezești, care și-au declarat intenția de a vinde vehicule electrice în Europa, acumulând în acest fel credite de carbon, ce par să devină o marfa tot mai valoroasă.
Exemplul este dat de Tesla, al cărei profit în ultimele patru trimestre a fost aproximativ egal cu sumele provenite din vânzarea creditelor de carbon. Firma californiana reinvestește sumele obținute din vânzarea de automobile în cercetare, fabrici noi și dezvoltarea celor existente și a rețelei de service și încărcare rapidă Super Charger.
Strategie chineză în schimbare
După aproape 20 de ani de promovare consecventă a vehiculelor electrice cu acumulatori, oficialitățile chineze au realizat parțial obiectivul propus, furnizorii chinezi devenind forța dominantă în mai multe categorii de produse, începând cu acumulatori, stații de încărcare și accesorii, iar piața chineză a fost, pana la jumătatea anului 2020, cea mai mare pe plan global, cu peste un milion de vehicule electrice vândute pe an.
Cu toate acestea, reducerea subvențiilor și eliminarea lor pentru modele neperformante începând cu 1 iulie 2019, a generat un șoc puternic, demonstrând că publicul obișnuit de mulți ani cu subvenții, se poate reorienta rapid spre modele cu motoare termice, atunci când subvențiile sunt diminuate.
Încetinirea suplimentară generată de pandemie, se pare că a modificat gândirea chineză spre o strategie de tranziție mai lenta. Dacă până nu de mult China avea cota NEV (new energy vehicles = BEV și FCEV) fixată la 20% pentru anul 2025, noua propunere prevede un domeniu intre 15% – 25%, DAR include și hibrizi plugin (PHEV).
In paralel cu promovarea vehiculelor cu pile de hidrogen, despre care am mai scris, modificarea strategiei chinezești și includerea PHEV în numărătoarea pentru cotele obligatorii de vânzare, va avea repercusiuni majore globale, oferind o noua șansă motoarelor cu ardere internă.
Rămâne de urmărit ce vor decide cumpărătorii, mai ales după 2023, când este foarte probabil ca prețul de achiziție pentru un automobil electric și unul tradițional, cu aceleași performanțe, va ajunge la paritate.
My lifelong automotive career started with design and testing of ICEs, continued with service and sales, followed by 20 years of global seat design, requirements and knowledge management.
My recent passion for electric vehicles found its home at 24auto.ro and electromobilitate.
