Fiindcă autonomia ”imaginară” este un subiect pe care l-am discutat în repetate rânduri, iar Cosmin (Kona, Cluj) a revenit la tema dezbătută intens în folclorul online încă din primul articol al anului, să aruncăm o privire amănunțită la importantul factor de decizie pentru viitorul automobil electric achiziționat nou sau rulat, poate chiar în 2025.
Dacă în spațiul automobilelor tradiționale se discută rar despre ”capacitatea rezervorului de combustibil”, în universul paralel al mobilitatii electrice capacitatea acumulatorului și degradarea acestuia a devenit o temă de preocupare majoră. Pentru viitorii proprietari, comentatorii de la peluze și oamenii de știință, împreună cu inginerii implicați în dezvoltarea și producția viitoarelor soluții de stocare a energiei electrice, acumulatorii sunt o temă esențială. De altfel, nu trece zi fără un titlul (cât mai bombastic) despre soluții ce astăzi par miraculoase. Mai rămâne doar să le producă cineva la volumul și prețul necesar răspândirii în producția de serie.
Dar până la acea zi de sărbătoare pentru electromobiliști și industrie, să vedem de câtă autonomie REALĂ au avut nevoie colegii noștri în 2024, pe baza informațiilor transmise săptămânal și lunar.

Din histograma parcursului anual transmis de colegii noștri în 2024, am exclus o utilizare pentru transport de persoane, care a rezultat în 71.000 km parcurși anul trecut (în medie 1365 km în fiecare săptămână) și am reprezentat mai sus doar valorile colegilor (37) cu raportări în fiecare lună din 2024.
Concluzii și câteva detalii
- 5 colegi au parcurs mai puțin de 10.000 km. Nu este de mirare că în această grupare regăsim majoritatea mașinilor achiziționate pentru deplasări preponderent urbane: Skoda Citigo, Fiat 500e, cele două Peugeot e208, dar și o koniță. Media de 833 km/lună, sau aproximativ 28 km în fiecare zi, explică de ce proprietarii sunt mulțumiți cu autonomie de 200 km, realizată cu un acumulator mic și relativ ieftin.
- 11 colegi au parcurs între 10.000 și 20.000 km. Regăsim în această categorie două ID.3 (unul cu ”acumulatorul mic” de 45 kWh), două Spring-uri, două Model 3 și câte un exemplar Kona, Niro și Zoe, dar și două ”garsoniere pe roți” din Grupa Mare.
- cea mai numeroasă grupare este a celor 12 colegi care au parcurs între 20000 și 30000 km. La prima vedere, pare a fi domeniul ideal pentru o mașina eficientă, Tesla Model 3 având patru reprezentanți. Tot aici întâlnim trei Kona, două Model Y, câte un ID.3 și IONIQ 5, dar și năzdravănul Spring kaki de la Fălticeni.
- în domeniul 30000 – 40000 km s-au poziționat colegii care raportează lunar distanțe mai mari, fie ca urmare a navetelor mai lungi (exemplu Arad-Oradea), sau datorită unui număr mare de deplasări pe distanțe medii și lungi. Găsim aici un ZOE (de loc întâmplător trecut de 161.000 km), câte un Model 3 și Model Y și două Kona, o mașina recunoscută în comunitate pentru autonomie și eficiență bună.
- doar doi colegi, din cei 37 cu raportări în fiecare lună, au parcurs mai mult de 40.000 km în 2024. Poate fi curios, dar nu sunt mașinile cu cei mai mari acumulatori. Distanțele considerabile săptămânale au fost realizate cu un ID.3 și o Kona model 2024.
Pentru a risipi teama de autonomie, am reprezentat și parcursul mediu săptămânal, în fragmente de câte 100 km (autonomie minimă iarna în intervalul 10 – 80% SoC pentru mașinile din proiect), deși ocazional avem nevoie de deplasări mai lungi, care necesită mai multe re-încărcări.

Cel mai important aspect la alegerea viitorului electro-mobil rămâne o evaluare cât mai corecta a distanțelor reale parcurse de fiecare în majoritatea timpului.
”Exagerările” (doar pentru costurile și masa actuală a acumulator Li-ion sau LFP) invocate Cosmin cu întrebarea ”Acumulatori pentru 1.000 km?”, vor duce la alegerea celor mai mari și scumpi acumulatori, chiar dacă avantajele oferite de această soluție s-ar manifesta doar de câteva ori pe an.
Așa cum scrie Ionuț mai jos, soluția acumulatorilor ”pentru 1000 km” este în prezent echivalentă cu deplasarea zilnică cu câteva canistre în portbagaj, chiar dacă ar fi necesare doar la o deplasare lungă, într-un spațiu fără stații de alimentare.
De altfel, fără a raporta lunar în 2024, toate cele trei modele care au participat la proiect și au trecut de 200.000 km la bord sunt Hyundai Kona, nicidecum modele mari și scumpe cu acumulatori pentru xxx km.

Cu acordul autorului am reprodus mai jos comentariul care a redeschis discuția despre autonomia necesară, documentată prin analiza celor 37 de rapoarte lunare din 2024.
Mulțumim Ionuț, te așteptăm pe blog și cu alte experiențe culese la volanul Peugeot-ului sau ce va mai urma!
Cei care au cu adevărat nevoie de o autonomie de 1000 km sunt extrem de puțini. Așa cum sunt puțini cei care au „nevoie” de o mașină de peste 200 CP, o garda la sol de 20 cm sau tracțiune integrală. Cu toate acestea avem tendința să dimensionăm nevoile după niște extreme, iar când există o singură mașină în familie vrem să acopere toate nevoie potențiale.
Astă cred că e motivul pentru care 80% din modelele electrice disponibile sunt elefanți de 2.5 tone și 3-4-500 CP. Sunt de părere ca mașini ca Hyundai Inster, Citroen e-c3, Renault 5, Twingo ar fi trebuit să fie prioritare, însă nu se fac bani suficienți din mașini de volum, pentru că nu se vând încă volume mari.
A fost un început bun cu Zoe, VW e-Up, Seat Mii și Skoda Citigo, însă după asta lucrurile au luat-o razna. Dacă filtrăm zona de preț 10.000-20.000 euro pe EV database avem Dacia Spring și Leapmotor T03. În zona 20-30k sunt 9 modele disponibile acum sau în curând. Dacă filtrăm zona 60-100k+ euro avem 183 de modele disponibile.
Personal am de vreo doi ani și jumătate un Peugeot e-208. 45 kWh utili și o masă totală de 1450 kg, similar cu Civic-ul pe care l-am avut anterior. Autonomia Civic-ului cu un plin, varia între 750 și 1000 km. La e-208 variază între 170 si 300 km. 136 CP pentru 208, în loc de 120 CP pentru Civic, 260 Nm în loc de 300 Nm, deci performanțe comparabile, cu un plus pentru electric în zona 0-60 și un minus clar la viteze de autostradă.
După 46.000 km pot spune că au fost extrem de puține ocaziile în care am simțit nevoia de baterie mai mare. Timpul total petrecut încărcând mașina la stații rapide în toți acești km nu cred că depășește 10 ore, pentru că majoritatea deplasărilor au fost cu încărcare de acasă, care presupune 30 de secunde pentru cuplat cablul de încărcare.
Este legat însă, nu de performanțele mașinii, ci de așteptări și potrivirea cu nevoile de deplasare. Da, iarna consumul de 20-22 kWh/100km înseamnă sub 200 km autonomie reală cu bateria plină, deci intervalul 10-80% înseamnă mai degrabă 150-160 km. Un acumulator cu 10 kWh în plus ar oferi mai mult confort psihologic, dar în tot restul timpului ar fi mai degrabă balast. Tot iarna ar fi mai ușor de jonglat cu încărcarea din panouri, pentru că zilele cu soare sunt scurte și mai rare.
Pentru curioși, anvelopele all season montate când aveam 4000 km la bord, sunt în stare buna după 42.000 km, deci nu ”s-au dus” în 15.000 km cum estimau atotcunoscătorii. Tot ca fapt divers, autonomia mașinii soției, care este cu motor termic pe benzină (~1100Kg, 95 CP) variază între 500 si 600 km, nicidecum 1000 km cum „ne dorim” de la o electrică. Dacă umplem portbagajul unei mașini termice cu canistre cu benzină, putem avea lejer autonomie de 3000 km, dar nu o facem pentru că știm că avem unde „încărca”.
Cam aceeași idee ar trebui aplicată și la electric. Trebuie să acceptăm că pentru unele bugete și nevoi de deplasare încă nu este cea mai potrivită alegere. Recomand tuturor celor interesați mini-reportajul atașat despre Norvegia: https://www.youtube.com/watch?v=R5DbRyeZNRk
Faptul că o țară reușește să exporte 90% din producția de petrol și cu banii obținuți să finanțeze producția de energie regenerabilă, presupune cu adevărat viziune. Iar motivul adopției ridicate EV, evident finanțată de guvern prin subvenții, nu a fost neapărat unul ecologic, ci mai degrabă economic. Acolo era și este mai ieftin să cumperi o mașină electrică.Cum ar fi dacă statul român în loc să pună la punct programe complicat de accesat cum este rabla, ar reduce sau elimina temporar TVA-ul la mașinile electrice? Sau dacă ar facilita instalarea punctelor de încărcare type 2 la locurile de parcare, astfel încât încărcarea pentru cei care stau la bloc să fie la fel de simplă ca pentru cei care stau la casă și nevoie de fast charge să se limiteze la deplasările în afara orașului?
Ionuț Trufin – comentariu la articolul Săptămâna #52 – 2024 peste borna de 200.000 km

My lifelong automotive career started with design and testing of ICEs, continued with service and sales, followed by 20 years of global seat design, requirements and knowledge management.
My recent passion for electric vehicles found its home at 24auto.ro and electromobilitate.