Comparație înmatriculări Europa – China

In discuția globală despre piețele majore pentru electromobilitate China și Europa au mereu prioritate, urmate la mare distanță de SUA. Coreea de Sud este un jucător important pentru producția de autovehicule electrice, acumulatori și componente electronice, dar piața domestică este relativ mică.

Unul din cei mai cunoscuți analiști ai electromobilității, Jose Pontes, anunța recent că blogul EVsales își va înceta activitatea, după zece ani de publicare a înmatriculărilor pentru autovehicule electrice și hibrizi plug-in. Din fericire, vom putea urmări în continuare statisticile, interpretările și prognozele lui Jose pe Clean Technica.

Utilizând informațiile furnizate pentru China și Europa, am reprezentat grafic clasamentul înmatriculărilor de autovehicule 100% electrice pentru primele cinci luni și am comparat volumul și modelele de succes pe ambele piețe.

Poate este o surpriză că singurul numitor comun între cele două piețe majore pentru automobile electrice este Tesla Model 3. Niciun alt producător străin nu a reușit să pătrundă în Top 10 al înmatriculărilor din China, deși Buick, BMW, Renault și VW produc modele 100% electrice pe plan local, iar alții se folosesc de redenumirea unor modele chinezești (badge-engineering), pentru vânzare sub nume de prestigiu ca Toyota și Honda, pentru a evita amenzile autorităților de la Beijing pentru neîndeplinirea cotei de vânzare pentru NEV – New Energy Vehicles.

La prima vedere, nici în vârful clasamentului european nu au pătruns producători din China, dar o bună parte din cele peste 41.000 Model 3 înmatriculate în primele cinci luni sunt fabricate la Shanghai. Tot din China vin Polestar 2, BMW iX3 și în curând Mini electric, pe lângă importurile celor trei modele electrice MG și altor încercări, deocamdată mai timide, lansate de BYD, Xpeng, NIO, Aiways, Seres, etc.

Chiar dacă replicarea succesului Tesla în Europa, cu MAȘINI IMPORTATE, pare foarte dificilă, locul 5 ocupat de Kona și 7 de Niro, indică posibilitatea de a capta un segment din piața bătrânului continent, în ciuda concurentei locale acerbe lansate în 2020 de grupurile VW și Stellantis, pe lângă veteranul Zoe, acompaniat în acest an de Twingo și Spring.

Cel puțin trei subiecte de dezbatere se desprind din analiza comparativă a primelor cinci luni:

1. Dacă preocuparea principală a industriei auto europene ar fi „locurile de muncă pierdute prin electrificare” așa cum le place mai ales executivilor germani să declare, atunci întârzierea prin orice mijloace a construcției fabricii Tesla de lângă Berlin este absurdă. Cu același sprijin ca cel acordat de autoritățile din Shanghai, Tesla ar fi fost în poziția să livreze anul acesta măcar o parte din mașini de la Berlin, plătind salarii angajaților germani și impozite statului german, în loc să le importe din China și California. Așa cum stau lucrurile în prezent, Tesla pregătește pentru a doua jumătate a anului importul pentru Model Y în Europa. Model Y a depășit anul acesta atât în SUA cât și în China livrările de Model 3! Urmează Europa?

2. Privind cu atenție la volumul înmatriculărilor pe cele doua piețe, devine evident că cel puțin două startup-uri chineze, Xpeng și NIO, au capacitatea de producție suficientă pentru livrări în China, care ar fi plasat sedanul P7 produs de Xpeng și SUV-ul ES6 de la NIO în TOP 10 european.

Cu toate că VW produce ID.4 în două fabrici din China, cu ajutorul JV-urilor SAIC și FAW, și a anunțat lansarea ID.6 și ID.3 începând cu 2022, succesul la publicul chinez nu este garantat, în ciuda celui remarcabil cu modele clasice. Deocamdată variantele, tehnologic mai avansate, produse de startup-urile chineze sunt în preferințele publicului chinez cu mult înaintea gamei lansate de VW.

3. Dacă privim modul în care marile grupuri europene încearcă să evite amenzile pentru emisii de CO2 în Europa și China, rezultă două strategii total diferite:

• Stellantis afirmă ca nu va avea nevoie să mai cumpere credite de carbon de la Tesla, așa cum a procedat FCA înainte de contopirea cu PSA. De aici rezultă că producția și livrările de automobile electrice și hibrizi plug-in, compensează vânzarea variantelor echipate cu motoare termice.

• Grupul Volkswagen, după ce anul trecut a plătit amenzi în Europa și le-a evitat pe cele din China cumpărând credite de la Tesla, anul acesta continuă strategia de asociere cu firme chinezești și mici producători locali (exemplu: Next.E.Go.Mobile) de automobile electrice, chiar dacă aceste asocieri ajută doar cu câteva sute de unități la bilanțul anului 2021. Întrebarea fireasca este dacă, cu uriașa mașinărie de PR și o rețea redutabilă de distribuție, VW nu vrea sau nu poate produce mai multe autovehicule electrice? Sau poate clienții, cu excepția celor germani, se orientează spre alte mărci, după problemele de soft de la lansarea ID.3?

A doua jumătate a anului va aduce transformări majore pe piața auto globală a autovehiculelor electrice, atât prin lansarea de modele noi, cât si prin susținerea electromobilității promisă de administrația americană. În Europa grupul Volkswagen a lansat noi variante bazate pe platforma MEB, sub mărcile Skoda și Seat, iar în categoria premium oferta 100% electrică este tot mai convingătoare cu noi modele de la Mercedes, Audi si BMW.

Vom fi martori la altă pagină de istorie electromobilistică, ce se va scrie sub privirile noastre, în cea de a doua jumătate a anului, când pe lângă livrările susținute ale startup-urilor chineze, primele modele de la Rivian și Lucid Motors vor ajunge la clienți.