Criza chipurilor accelerează tranziția spre mobilitatea electrică?

Ultimul comunicat emis de analistul german Matthias Schmidt, cu privire la înmatriculările de automobile electrice și electrificate din Europa de vest, conține pe lângă cifrele obișnuite o idee interesantă, cea că actuala criză a chip-urilor din industria auto ar putea accelera producția de automobile NEV (new energy vehicles).

Din păcate, în această categorie europeană sunt incluse alături cele 100% electrice și hibrizii plug-in, spre deosebire de clasificarea din China, care le definește ca fiind doar cele fără motor termic și include tracțiunea electrică indiferent de sursa de unde provine energia la bord: acumulatori sau pile de combustibil, cele mai cunoscute fiind cele cu hidrogen.

Mai întâi cifrele

Creșterea înmatriculărilor la final de an, cum a fost și cea din decembrie 2020, este justificată de cele mai multe ori de modificări legislative legate de criteriile de acordare a subvențiilor, când un număr neobișnuit de mare de clienți se grăbesc să prindă „ultimul tren”. În schimb saltul din august al înmatriculărilor BEV are cauze multiple, din care Matthias Schmidt atrage atenția asupra crizei chipurilor.

Creșterea prețurilor și concurența acerbă pentru producția limitată a componentelor electronice indispensabile unui produs modern, a determinat producătorii auto să le direcționeze spre cele mai profitabile modele, care sunt SUV-urile cele mai mari nu doar ca dimensiuni, ci și ca emisii poluante.

Pentru a compensa în bilanțul de CO₂, urmărit de autoritățile europene și pedepsit cu amenzi pentru depășirea valorii de 95 g/km pentru întreaga flotă produsă în 2021, concernele auto se văd obligate să mărească producția de modele electrice. Analistul german scoate în evidență ca producția VW la Zwickau a ajuns la 1700 ID.3 și ID.4 pe zi, și se apropie de capacitatea maximă, dimensionată la 330.000 automobile pe an.

Aceeași evoluție este subliniată și de Hakan Samuelsson, CEO Volvo, care afirma într-un interviu pentru Automotive News, că actualele constrângeri, determinate de criza chipurilor, forțează industria să regândească modelul de afaceri, să producă un număr mai mic de modele, dar să le selecteze pe cele mai profitabile. Și Volvo își rezolvă problemele în Europa, legate de poluarea crescută cu SUV-urile mari, producând mai mulți hibrizi plug-in.

Între declarații și realitate

Probabil cea mai clară prăpastie între declarațiile ecologice ale executivilor auto la IAA și realitatea intereselor marilor firme de a continua producția de motoare termice și a echipamentelor anexă, a venit după doar o săptămână, atunci când Comisia Europeană a vehiculat o propunere de majorare a numărului de kilometri parcurși electric de un hibrid plug-in, pentru a beneficia de subvenții și a fi luat în calcul pentru bilanțul de CO₂. Propunerea este ca autonomia minimă electrică să crească începând cu:

• 1 oct 2022 de la 40 km în prezent, la 60 km;
• 1 oct 2024 la 80 km.

Studii după studii demonstrează că PHEV-urile nu sunt utilizate suficient în regim electric în orașe, fiindcă nu există disciplina sau condițiile de încărcare zilnică a micilor acumulatori cu care sunt dotați în prezent. Subiectul a fost dezbătut pe toate scenele și în sălile de conferințe dedicate realităților mobilității electrice de astăzi la IAA.

În locul unui pas drastic ca cel întreprins de Marea Britanie sau Norvegia, care au interzis vânzarea PHEV-urilor după o anumită dată, Comisia Europeană a propus doar majorarea autonomiei electrice, ceea ce a stârnit imediat o furtună de proteste din partea industriei auto.

Cancelarul german, doamna Angela Merkel, aflată la una din ultimele întâlniri oficiale cu industria auto la IAA, a avertizat de pe scena centrală că industria auto nu a reușit să repare neîncrederea clienților după Dieselgate (procesele sunt în plină desfășurare în Germania, cu dezvăluiri zilnice tot mai murdare) și că actuala tranziție spre mobilitatea electrică le oferă o nouă șansă.

Considerând ca PHEV-ul este un fenomen european, la fel cum a fost promovarea diesel, în timp ce Japonia mergea pe direcția hibrizilor și China pe cea a electrificării cu acumulatori, rămâne de văzut dacă interesele industriei auto vor avea din nou prioritate în defavoarea sănătății cetățenilor europeni, așa cum s-a întâmplat după primele negocieri ale limitelor de CO₂ din 2013, blocate tocmai de doamna Merkel aflată în acel moment în slujba industriei auto naționale.

Până atunci va fi interesant de urmărit ipoteza lui Matthias Schmidt, dacă într-adevăr criza chipurilor va accelera producția de automobile electrice, ca o compensare a poluării suplimentare generate de cele mai profitabile vehicule vândute, SUV-urile gigant.

Cine mai îndrăznește să fluture steagul zdrențuit al lipsei cererii pentru astfel de vehicule în Europa, ar face bine să privească listele lungi de așteptare pentru livrarea oricărui model 100% electric, produs pe baza unui calcul de evitare a amenzilor europene.

Ce face Tesla?

Marele absent de la IAA a reușit sa crească producția, fără constrângerile de compensare a emisiilor de CO2.

O explicație ar fi flexibilitatea și viteza cu care echipa Tesla reacționează la condițiile externe. Prețurile majorate pentru chipuri, în condițiile cererii cu mult mai mari decât oferta, au fost transferate clienților prin creșteri succesive de preț în trepte relativ mici: de trei ori câte 500$ pentru Model 3 în SUA, în prima jumătate a anului 2021. In plus, Tesla are un avantaj concurențial din proiectare, utilizând mai puțin de jumătate din numărul de chipuri necesar concurenței, așa cum rezultă din analiza prezentată de firma de benchmarking Munro&Associates.

Chiar dacă cifrele înmatriculărilor globale nu au fost finalizate pentru luna august, este ușor de ghicit că apropierea finalului de trimestru a dus la accelerarea livrărilor pe principalele piețe, așa cum s-a derulat ofensiva Model Y în Europa.

Dacă mai aruncăm o privire la statistica până în iulie, faptul că Tesla produce și livrează pe plan global cu un ordin de mărime (sute de mii, în loc de zeci de mii) mai multe automobile electrice, dovedește că cerere există. În același timp demonstrează cât este de limitată producția firmelor tradiționale, care au într-adevăr „bucătăriile și bucătarii” (fabricile și personalul) așa cum a declarat Akio Toyoda, CEO Toyota, dar nu și voința/interesul de a trece în cât mai scurt timp la mobilitatea electrică.

Ce se va întâmpla anul viitor, când capacitatea de producție Tesla se dublează cu ajutorul celor două fabrici noi de la Berlin și Austin, iar logistica europeană se simplifică și se ieftinește cu livrari continue din Germania, fără taxele vamale impuse în prezent de EU pentru mașinile venite din Shanghai și Fremont?

Cel mai probabil dominația firmei californiene pe plan global se va reflecta mai bine și în Europa, fără să mai lase ascunzișuri pentru executivii ancorați într-un trecut glorios, dar în conflict tot mai acut cu „codul roșu pentru omenire”.