După scandaluri majore, destine opuse pentru grupul VW și alianța RNM

După competiția megalomanică de un deceniu pentru a deveni cel mai mare producător de automobile mondial (*) între grupul Volkswagen și alianța Renault-Nissan-Mitsubishi (RNM), nori negri de furtună s-au adunat atât la Wolfsburg cât și la Yokohama.

Prețul înșelătoriei diesel este uriaș și creste aproape în fiecare lună pe măsură ce alt proces, în alt colț de lume, îndreptățește alți clienți VW la despăgubiri. Prețul uman este însă cu mult mai mare, vieți și cariere distruse de urmăriri penale și condamnări fiind rănile greu de vindecat ale unor decizii lipsite de etică și respect pentru clienți.

La Yokohama, îndepărtarea lui Carlos Ghosn a fost în centrul atenției publice datorita scenariului hollywoodian cu intrigi , conspirații, arestări și o evadare chiar „ca în filme” a fostului CEO din Japonia.

Impactul asupra electromobilitatii

Necazurile prezente ale celor două corporații se manifestă la pol opus asupra electromobilității.

Grupul Volkswagen

Grupul Volkswagen utilizează mobilitatea electrică ca o ieșire de urgență din ceea ce promitea să fie viitorul „clean diesel”. Chiar dacă Golful electric și-a început cariera foarte modest, ca un „compliance car” pentru satisfacerea normelor californiene, în lipsa de altceva, dar perfecționat în decursul anilor, a devenit șlagărul vânzărilor electrice pentru VW.

Cu o producție zilnică modestă la Wolfsburg și Dresda, Golful electric era destinat pensionării la sfârșitul lunii iulie. Dar cum ID 3 continuă să se lase așteptat și majorarea subvenției împreună cu scăderea TVA-ului în Germania stimulează vânzările de mașini electrice, producția Golfului electric s-a prelungit la Dresda până spre Crăciun.

Volumul mare așteptat de la tripleta, mai accesibilă ca preț, formata de VW e-Up, Seat Mii și Skoda Citigo nu a devenit o realitate tot din constrângeri de producție (sau de acumulatori?), deși cerere există.

Intre timp, Audi diversifică gama e-tron și Porsche câștigă acolade superlative pentru Taycan în presa de specialitate, chiar dacă următoarea variantă a fost amânată.

Cele mai încurajatoare semnale pentru mobilitatea electrică transmise de VW în ultima vreme sunt:

• promisiunea că în septembrie vor începe livrările pentru ID 3
• începerea producției pentru ID 4 în Germania
• asamblarea primelor modele din preseria ID 4 în China
• transformarea liniei de producție pentru Amarok de la Hanovra pentru viitorul ID Buzz

Alianta Renault – Nissan – Mitsubishi

După rolul de deschizător de drum cu adevărat vizionar cu Leaf și Zoe, care au devenit cele mai bine vândute modele electrice în lume și în Europa, pana la apariția Teslei Model 3, alianța pare ca și-a pierdut direcția odată cu îndepărtarea și rotirea fără precedent a liderilor.

Strategia Nissan părea o aventură industrială în decembrie 2010, când Leaf a fost lansat în producție pe trei continente și susținut cu acumulatori produși în propriile fabrici. În prezent, după vânzarea fabricilor de acumulatori unui furnizor chinez și planurile de producție pentru Ariya au fost limitate doar la Japonia.

Zoe continuă să fie un succes cu clienții europeni și volumul de producție a ajuns la aproximativ 10.000/luna. Perfecționată continuu, Zoe reușește sa capteze cel mai mare segment pentru automobile electrice de oraș, deși intre timp autonomia mărita și încărcarea rapidă au transformat-o într-un partener ideal și pentru călătorii mai lungi.

Un singur model de caroserie nu mai este însă suficient pentru a fi competitiv astăzi. Chiar dacă Twingo apare anul acesta, îndrăgitele SUV-uri electrice marca Renault se lasă așteptate în Europa.

Cu toate că Leaf a trecut și el prin mai multe iterații, a pierdut mult teren în fața unor modele noi, iar SUV-ul Ariya este mult întârziat fata de planul inițial de preluare a ștafetei de la veteranul Leaf după zece ani.

Cu siguranță schimbarea a doi CEO la Nissan și alți doi la Renault după arestarea lui Carlos Ghosn, nu a simplificat de loc planurile strategice ale alianței RNM si nici pe cele ale fiecărei firme în parte.

Rămâne un mister cum de modelele electrice nu sunt dezvoltate și perfecționate în comun, utilizând aceeași platformă dedicată?

*NOTA: criteriul volumului de vehicule asamblate intr-un an pentru definirea „celui mai mare producator global” este controversat.

Desi Toyota produce mai putin de 10 milioane de vehicule pe an, realizeaza aceasta performanta cu mai putin de jumatate din echipa VW, realizand sistematic un profit mai mare.

Iar daca criteriul este valoarea pe bursa, atunci Tesla a devenit cea mai valoroasa companie auto, desi nu a produs inca o jumatate de milion de auotmobile pe an.