Hyundai Kona – este „consumul” de 40 kWh/100 km un motiv de îngrijorare?

Pe curba de adoptarea a noilor tehnologii, automobilele electrice se aflau la finalul anului trecut, în majoritatea țărilor în zona inovatorilor (sub 2.5%), cel mult cea a adoptatorilor timpurii (sub 10%).

Cu excepții notabile în Norvegia (56%), Islanda (25%), Olanda (15%) și Suedia (11%), unde segmentul de vehicule electrice depășeau 10% din numărul noilor înmatriculări la finalul lui 2019, piețele majore erau fie în retragere China și SUA, fie în derută ca în Europa (minus cele enumerate mai sus).

O tehnologie nouă este adoptată în masă doar dacă îndeplinește mai multe criterii de ușurință a utilizării și avantaje aduse noilor proprietari, sau este impusă prin lege. In cazul mașinilor electrice mai este o cale de câțiva ani de parcurs până la:

  • paritatea de preț și autonomie cu cele echipate cu motoare termice
  • viteza de încărcare și disponibilitatea stațiilor de încărcare la fel cu cele de combustibil
  • varietate de modele (și de prețuri) echivalente cu cele termice
  • service calificat și disponibilitatea pieselor de schimb

Până la atingerea acestor criterii vor mai fi cu siguranță multe nopți nedormite în laboratoarele de cercetare și multe investiții de făcut pentru perfecționarea tehnologiei de fabricație.

De ce cresc vânzările de vehicule electrice?

Cu toate acestea, la fiecare final de lună citim că vânzările de mașini electrice cresc, deși piața auto în general este în scădere, fiind puternic afectată de pandemie. Prin urmare, cine sunt cumpărătorii și ce ii determină să își investească economiile într-o aventura tehnologica, aflată la început de drum?

Entuziaști și pragmatici

O categorie sunt entuziaștii, așa ca o mare parte din echipa noastră, care scriem și trăim cu pasiune fiecare kilometru electric, cu convingerea că putem contribui în acest fel la o lume mai bună, mai liniștită și mai curată.

O alte parte sunt pragmaticii, care cu puțină matematica și date furnizate de teste comparative, ajung repede la concluzia că utilizarea unei mașini electrice este mai ieftină pe termen lung, chiar dacă prețul de achiziție ustură.

La preț, intervin subvențiile guvernelor, care privesc problema cost/beneficiu la nivelul întregii societăți și a obligațiilor internaționale asumate. Poluarea cu gaze de ardere generează probleme grave de sănătate și este dovedit de studii amănunțite pe termen lung. Costul tratamentelor nu este însă suportat de cei ce poluează, ci de întreaga societate, plătitoare de taxe.

Măsurile luate de mai multe țări pentru a limita impactul poluării este fie interzicerea vânzării vehiculelor cu motoare termice, începând cu o anumita dată (prima fiind Norvegia în 2025) sau impunerea unor cote de NEV- new energy vehicles (China 20% in 2025). Legislația europeana și amenzile pentru depășirea cotei de CO2 a fost eficientă într-o mai mică măsură și a încurajat producția de hibrizi plug-in, a căror nivel de poluare depinde de disciplina proprietarilor pentru încărcarea zilnică.

O categorie semnificativă a pragmaticilor este reprezentată de managerii unor flote, unde costul de achiziție este secundar (se practică leasingul operațional) față de costul de exploatare pe kilometru, capitol la care transportul electric este în câștig.

Consumul de iarnă

După această foarte lungă introducere, ajungem la miezul discuției care se naște la fiecare început de iarnă, când consumul de energie al mașinilor electrice crește mai repede decât cel al motoarelor termice, pentru a acoperi nevoile de încălzire, dezgheț parbriz etc. și eternele discuții reîncep despre „este mai ieftin cu…” completați punctele după preferințe: benzină, gaz, diesel.

Pentru entuziaști discuția este absurdă, fiindcă omite costul social al poluării și se reduce la buzunarul propriu. Pentru cei ce nu pot înțelege această „dragoste oarbă”, costul de achiziție și deplasare (cel de întreținere este de multe ori ignorat) reprezintă totul.

Având acces la datele de consum pentru cinci Kona electrice și un hibrid, am încercat să înțelegem ce i-a determinat pe proprietari să investească o sumă considerabilă în acest model și cât de mult îi afectează creșterea consumului iarna.

Cristian – Cluj, singura Kona Highway din grup

Pentru drumurile scurte de 3 – 4 km consumul Konei a trecut de 40 kWh/100 km, valori pe care le-am văzut la drum lung, doar pe urcarea cu Tudor spre Muntele Mic, cu lanțuri pe roti și drumul acoperit de un start gros de zăpadă.

Preîncălzirea mașinii, fără a fi conectat la rețea consumă multă energie pentru distanta ZERO, prin urmare rezultatul nu reflectă în mod realist consumul pentru un drum mai lung, când este importanta autonomia, pentru a stabili următorul punct de încărcare.

Prima parte a săptămânii friguroasă, după cum reiese și din consumuri, urmată de o încălzire a vremii cu vreo 7 – 8 grade. La temperaturi mici, la -5 grade, începeau să scârțâie plăcuțele de frână de pe spate la frânare la viteze mici. Cum s-a încălzit vremea sunetul a dispărut.

Cristian, Kona Highway, Cluj

I-am întrebat pe Cristian și Attila, care are de asemenea drumuri foarte scurte până la serviciu ( 3km), dacă aceste valori de iarnă îi îngrijorează.

Iată câteva paragrafe din răspunsurile lor:

Săptămână cu temperaturi mici (-4 – 0 dimineata) consum foarte mare pana la birou. Au fost și 2 plimbări mai lungi, în care consumul a coborât la 16-18 kWh si e ok-ish.

Tot timpul clima e pe 22 grade și pe treapta 2 în afară de primele 3 minute când e pe maximum la ventilație, până când se încălzește în habitaclu.

Am o vedere de ansamblu acum cu autonomia și practic la consum în oras am autonomie de 260 – 300 km și în regim mixt ar merge la un 350 – 370 km.

Mașina o încarc de la 30 la 85% pentru că vreau să am siguranța că, dacă apare ceva urgent, pot face 200 km fără stres. Deci rămân kilometri potențiali nefolosiți (0-30% SOC si 85-100% SOC).

Toți am primit mașinile la temperaturi de peste 15 grade afară și cu autonomii de 450 plus kilometri.

Cristian – Kona Highway, Cluj

Săptămâna trecută am avut consumul mediu de 20.85kWh/100km (săptămână mai caldă la Timișoara), am parcurs în total 56km.

Utilizez automobilul electric ca oricare alt automobil, fără menajamente:

– clima la 20C, încălzire în scaune/volan

 – încarc când „rezervorul” ajunge la ~20..10% și las să facă „plinul” la 100%

– încarc exclusiv la serviciu și nu utilizez funcția de preîncălzire.

Dacă știu că vor urma câteva săptămâni de stat pe loc cu mașina, atunci în mod sigur voi lăsa bateria (pe cat posibil) cu SOC de 60-80%

Attila Bereczki, Kona, Timisoara

Din păcate, de la Sibiu Titus ne comunică:

Nu am mai încărcat de o lună 🙁 … și până nu ajung la 20% SOC nu încarc. Am intrat în a patra săptămână de carantina așa că fac foarte putini km.

Titus, Kona, Sibiu

In loc de concluzie

Vom reveni cu siguranță la subiectul consumului iarna și mai ales la LIMITĂRILE REALE ale utilizării unui automobil electric, în anumite cazuri și vom propune câteva soluții posibile.

Revenind la ideile din introducere, deși consumul de energie electrică a crescut cu 30% în noiembrie față de septembrie (măsurat cu Kona lui Tudor), faptul că alimentează acasă cu 0.65 lei/ kWh menține în continuare costurile mai mici, reprezentând 56% din cele înregistrate de Kona hibrid.

Atunci când încărcarea este efectuată gratuit (promoții sau la serviciu) sau acasă (la un preț al energiei casnice 0.63 – 0.70 lei/kWh) așa cum declară 89% din respondenții la sondajul nostru, creșterea consumului iarna nu este un factor care să poată elimina utilizarea unei mașini electrice.

Când te afli însă la drum lung, sau ești mai grăbit și ocazional trebuie să încarci la prețurile practicate astăzi în țară, ecuația se schimbă și discuția despre benzina și motorină reîncepe, neglijând în continuare poluarea cu gaze de ardere.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.