Stellantis și viitorul mobilității electrice

Încă din timpul salonului auto de la Paris, unde președintele Franței îndemna europenii să cumpere automobile produse local și a evitat standurile participanților din China, era clar că lobby-ul auto francez este foarte nemulțumit cu tranziția forțată spre electromobilitate impusă de la Bruxelles.

In special Carlos Tavares, CEO Stellantis, nu a pierdut vreo ocazie să critice politicienii și să sublinieze opoziția sa în fața electrificării inevitabile. Un detaliu picant aflăm de la analistul german Matthias Schmidt, care afirmă că în culisele recentului congres organizat de Automobilwoche, Tavares a declarat că: „este furios cu legislația dogmatică ce emană de la Bruxelles” pe care o vede ca un loz câștigător pentru producătorii chinezi, capabili să avanseze rapid în domeniu cu ajutorul subvențiilor guvernamentale.

Pentru a sublinia ideea, Matthias Schmidt include în ultimul raport despre piața EV vest europeană două imagini reprezentând penetrarea actuală a modelelor provenite din China, cu SAIC – MG și Geely- Polestar la distanță mare de mai noii veniți: BYD, FAW, Aiways, NIO, Xpeng și alții.

Dacă adăugăm la statistică și modele importate de firme globale cu producție în China:

• Tesla – Model 3 și Y,
• Renault și Dongfeng – Dacia Spring,
• BMW – i3X,
• și cât de curând noile Mini și Smart

perspectiva de a depăși 200.000 exemplare Made in China, sau 5% din piața BEV în Europa până la finalul anului este reală.

Adăugând și hibrizii plug-in la socoteală, Geely (brandul Lynk&Co) și BYD, cifra importurilor din China pentru 2022 va crește la peste 250.000 autovehicule.

Raportul PwC – PricewaterhouseCoopers

Firma de consultanță globală PwC este cunoscută în lumea mobilității electrice prin rapoartele anuale intitulate Digital Auto Reports, care în ediția din 2021 a inclus rezultatele unui sondaj despre factorii ce frânează adoptarea mobilității electrice pe trei piețe auto majore.

Ca și cum realitatea înmatriculărilor europene din primele zece luni ale anului 2022 nu ar fi destul de explicită, referitor intențiile producătorilor din China, PwC a publicat săptămâna trecută un studiu în care prognozează că Europa va deveni, în doar trei ani, din exportator de automobile, un importator de vehicule electrice.

Presa din Germania și Franța a reacționat prompt, preluând cifrele din analiza PwC și justificând trendul actual cu vechile șabloane ale pandemiei și lipsei de componente de tot felul, inclusiv cablaje electrice din Ucraina.

Dacă găsiți cumva și un articol care să sublinieze lipsa de viziune a actualilor conducători ai industriei, care, cu excepția Renault, s-au refugiat în zona modelelor scumpe, pentru a salva profiturile pe termen scurt, lăsând larg deschisă poarta pentru firmele chinezești, vă rog să-mi dați de știre.

Vietnam, Turcia, Polonia și Arabia Saudită

Slăbiciunea producătorilor tradiționali în noul domeniu al vehiculelor electrice (BEV) este atât de strigătoare la cer, încât mai multe țări au lansat proiecte naționale de producție a unor modele electrice, încercând să profite de această oportunitate, ce apare probabil o singură dată într-o generație (ultima în domeniul transportului fiind trecerea de la căruță la automobil).

Indiferent că se numesc Vinfast și au originea în Vietnam (cu tehnologie BMW), sau Togg din Turcia, fiecare echipă implicată într-un proiect de prestigiu național știe că pe piața BEV este loc de mai multe modele, concurența fiind modestă în conjunctura actuală, când cererea este mai mare decât oferta, rezultând în timpi lungi de așteptare pentru livrare.

Indiferent dacă soluția este preluarea unui proiect inițiat de un start up, ca în Polonia, sau achiziția unor platforme de la BMW, ca în cazul noului JV dintre Arabia Saudită și Foxconn (producătorul taiwanez de telefoane Apple, printre alte electronice), sentimentul că a sosit momentul de a sparge monopolul firmelor tradiționale asupra producției de automobile este unanim.

Stellantis

In acest context dinamic, reticența unor leaderi va costa scump atât forța de muncă cât și investitorii. Stellantis în prezent dă senzația că cele câteva modele electrice venite de la grupul PSA (Peugeot Citroen, Opel, Vauxhall), pe care le asamblează pe platforme mixte, nu s-au născut dintr-o poveste de dragoste cu o tehnologie modernă, curată și eficientă care poate ajuta la reducerea emisiilor de CO₂ , ci mai degrabă de pe urma unui viol al politicienilor.

Excepția este noul Fiat 500e, o moștenire de la fostul FCA (Fiat Chrysler Automobile). După o serie limitată de compliance car pentru legislația din California, produsa în Mexic, Fiat a trecut la reproiectare pe o platformă electrică dedicată. Actualul model este asamblat în Italia și se afla pe locul 3 în Top 10 al înmatriculărilor europene după nouă luni și pe primul loc pe cea mai mare piață auto din Europa, Germania, cu aproape 20.000 înmatriculări în 2022.

Înmatriculările din 2022 (primele 10 luni) în Europa de vest indică o creștere substanțială a livrărilor de Fiat 500e față de anul trecut, dovedind că există cerere pentru modele de gabarit redus, ideale pentru deplasările în aglomerațiile urbane.

Pe locul șase din Top 10 european găsim Peugeot-ul e208, a cărui împrospătare în 2023 promite un motor mai puternic și mai eficient, ce va fi utilizat și pe noul E-308 si E-308SW (în sfârșit un combi electric!).

Între timp, colegii noștri proprietari de modele Stellantis își văd de drum nestingheriți de sforăriile de la Bruxelles sau intrigile de la etajele unde executivii din industria auto plănuiesc cum să-și crească bonusurile anuale, indiferent de impactul asupra costurilor sociale generate de poluare și catastrofele climatice.

Consumul mediu săptămânal

Bogdan – Peugeot 208, București

• Distanta totala: 107 km
• Consum mediu: 14.9 kWh/100km
• Viteza medie: 21km/h
• Preț energie: 11Ron

Laura – Peugeot 208, Timișoara

Electro-leul a trecut de 20.000 km la bord și am verificat dacă pofta de electroni a rămas la fel de ridicată ca în primii doi ani.

Claudiu – Opel Corsa, Alba Iulia

• Distanța: 690 km

• Consum: 19,8 kWh/100 km

• Viteza: 42 km/h

Alte articole pe tema „invitației” europene pentru producătorii chinezi de autovehicule electrice

Nu ar fi pentru prima dată în istoria recentă când produse de calitate, asamblate în China la prețuri rezonabile, dislocă producători locali de pe propria lor piață. Dacă industria auto nu învață lecțiile cu tema iPhone, panouri solare, instalații de climatizare, lista se poate întinde pe o pagină întreagă de componente, și continuă să lase cererea neacoperită, sau o gâtuie cu prețuri nejustificat de mari, producătorii chinezi și startup-urile vor fi concurenți de temut în următorii zece ani, cei ai electrificării transportului rutier.

Invitație pentru producătorii chinezi și startup-uri? 13.02.2021

• Sa invatam… “electrochineza” – zece producatori de automobile electrice din China – 21.05.2018
• Invitație pentru producătorii chinezi și startup-uri? 13.02.2021
• Invitație onorată – Seres 3 în Europa 21.02.2021