De ce #RO1000Challenge?

Deși avem la activ două ediții de #RO1000Challenge – una de iarnă și una de vară, nu cred că am reușit să explicăm până acum de ce facem acest test. Și ce presupune el.

Cumva, ideea a plecat de la celebrul test făcut de Bjorn Nyland, pe trasee din Norvegia și Suedia – 1000 km challenges. Și nu folosesc „cumva” cu titlu gratuit.

Cumva – în sensul că am dorit să testăm mașinile noastre, pe un traseu mai lung decât autonomia mașinilor noastre.

Dar coincidența se termină strict la distanță. Ce facem noi diferit?

• testăm mașinile pe un traseu care să aibă 30% „drum expres de mare viteză” (adică autostradă sau drum expres cum este de la Slatina la Balș). Din păcate, infrastructura din România nu ne permite mai mult.
• Traseul pe drum expres să conțină un segment de minim 200 km, neîntrerupt
• Itinerariul să aibă cel puțin o trecere a Carpaților,
• Am dorit să avem o diferență de nivel de cel puțin 1000m
• Din motive de logistică și timp, traseul urban (sectoare de drum limitate la maxim 60 km/h) să nu fie mai mare de 20% din traseu
• Posibilitatea ca traseul să poată fi parcurs într-o zi – motiv pentru care este important să nu mergem pe trasee ce impun viteze medii mici

Ce este complet diferit de Bjorn:

• Mașinile sunt testate pe același traseu, simultan, de către șoferi diferiți. Acest lucru ne conferă posibilitatea de a acumula cunoștințe și despre cel mai eficient mod de exploatare al unei mașini. La fiecare ediție, au fost diferențe între participanții cu același model de mașină. Și ăsta este un lucru fantastic, poate cel mai mare plus pe care putem să îl aducem.
• Nu deducem timp. Bjorn scade mult din timpul său, de multe ori, deducând și peste 2 ore din timpul total al unui test. Noi doar notăm timpii de încărcare și timpii de staționare, lăsând la latitudinea fiecăruia să interpreteze aceste date.
• Avem o infrastructură de încărcare complet diferită față de Norvegia și Suedia. Nici vorbă de stații de încărcare de 350 kW, singurele peste 75 kW sunt SuperCharger-ele Teslei de la Constanța și Pitești. În cea mai mare parte a traseului, stațiile au fost sub capacitatea de încărcare maximă a mașinii.
• Noi documentăm și costul de traseu, adică distanța și timpul necesar pentru ocolirea până la o stație de încărcare, față de distanța ideală de traseu.
• Testul este facut de proprietari, cu masinile lor. Nu avem fericirea ca importatorii sa ne împrumute mașini pentru acest test. Sunt mașinile care, după test, ne ajută în continuare în viața de zi cu zi.

De ce traseul actual?

Dintr-un motiv foarte simplu: la prima participare, persoanele disponibile pentru acest test am fost eu, Paul, Alex și Cosmin. În mod natural, punctul nostru de convergere a fost Bucureștiul. Iar traseul care a corespuns criteriilor de mai sus, este cel din imagine:

Relevanța statistică a traseului

Puteam să fi ales oricare traseu prin această țară, dar am dorit să asigurăm și o relevanță statistică acestui test. Traseul ales conține următoarele municipii de peste 50 de mii de locuitori:

• București – aproximativ 1.8 milioane de locuitori la recensământul din 2012. Deși alte statistici îl plasează la aproape 3 mil de locuitori
• Constanța – aproximativ 280 de mii de locuitori la recensământul din 2012
• Zona Brăila – Galați – 430 de mii de locuitori la recensământul din 2012
• Focșani – 80 de mii de locuitori la recensământul din 2012
• Bacău – 144 de mii de locuitori la recensământul din 2012
• Zona Brașov – Sf. Gheorghe – 320 de mii de locuitori la recensământul din 2012
• Pitești – 155 de mii de locuitori la recensământul din 2012

Cu ușurință poate fi observat că acest traseu adresează în mod direct peste 3,2 milioane de locuitori, dacă ne referim strict la populația rezidentă în zonele urbane mai sus menționate. Dacă e să ne referim la numărul locuitorilor județelor pe care acest traseu îl traversează, ajungem la 7,5 milioane de locuitori adresabili direct.

Dacă mai adăugăm și adresabilitatea populației la 100 km de traseu, atunci bazinul de adresabilitate este 13,2 milioane de locuitori. Adică 60% din populația țării.

Relevanța practică a traseului

Traseul ales de către noi conține câteva porțiuni care au fost subiectul unei dezbateri intense prin media – atât cea instituționalizată cât și pe celelalte canale:

• A2, care adresează subiectul „cât de repede ajungem cu electrica la mare”
• Constanța – Brăila/Focșani și Bacău – Brașov și Brașov-Pitești care adresează temerile viitorilor utilizatori de electrice legate de distanța între punctele de încărcare disponibile (de peste 100 km)
• Traseul Bacău – Brașov – Pitești care adresează îngrijorările legate de trecerea cu electrica pe un traseu cu diferențe de altitudine considerabile (peste 1000m)

• 

• 

• tot traseul în sine care adresează problema vitezei medii – senzație artificială percepută de mulți conducători auto care trăiesc cu impresia că dacă ei fac 2h 10 min de la Cățelu până la intrarea în Constanța (210 km), merg cu viteză medie de 140 km/h pe autostradă, că așa au văzut ei cândva în ceasurie de bord. Fizica de clasa a VI-a ne spune că în condițiile descrise, viteza medie e defapt de 96 km/h.

Mizele testului

• Costul de traseu (distanța necesară pentru a devia până la stațiile de încărcare)
• Costul financiar (cât ne costă energia necesară parcurgerii traseului)
• Rolul infrastructurii rutiere și de încărcare de pe traseu (câte stații defecte, ce se întâmplă în condiții de aglomerație, lucrări, starea drumurilor, blocaje naturale, ambuteiaje etc)
• Referința față de o mașină termică pentru toți parametrii anteriori
• Referința față de timpul sugerat de aplicațiile de navigare
• Diseminarea rezultatelor. Tot timpul descoperim lucruri noi, relevante. Lecțiile astfel învățate sunt printre cele mai valoroase

Rezultatele #RO1000Challenge

Le puteți găsi pe toate, aici.

Care ar fi timpul ideal de parcurs pe acest traseu?

Ideal în sensul în care conduci un autovehicul care poate tranzita între limitele de viteză instant (50->100 sau 100->50), prinzi toate semafoarele pe verde, nu întâmpini vreun pieton pe trecere și nici vreun alt vehicul care să te încetinească.

Am extras din api-ul OpenStreetMaps lungimea sectoarelor parcurse, în funcție de tag-ul „maxspeed”, rezultatul fiind următorul:

Este de la sine înțeles că acești parametri nu pot fi atinși pe drumurile publice unde trebuie să respectăm siguranța și securitatea tuturor participanților la trafic. Google Maps indică o viteză medie de 75 km/h. Asta în condițiile în care el nu se uită la limita de viteză de pe un sector de drum ci la istoricul vitezelor de deplasare a terminalelor cu Android, localizate pe acel sector de drum.

Practic, nu ne poate spune nimeni care ar fi viteza medie corectă pentru acest traseu întrucât niciunul din noi nu a făcut vreodată acest traseu cu mașina poliției rutiere în spate. Sincer, nici nu am auzit de careva vreodată să facă așa ceva, deși suntem interesați și de un astfel de test. Cum nici drac mort n-am întâlnit, nici rață înecată n-am văzut, nici nu pot crede că a fost careva din noi mironosiță în materie de respectat limitele de viteză și legislația rutieră, la virgulă.

Din acest motiv, atunci când facem aceste teste, mergem pe principiul „respectăm limitele de viteză pe cât este posibil, sub auspiciul de a nu fi un factor de stres în trafic”. Adică nici să îi încetinim pe ceilalți participanți la trafic, dar dacă trebuie să depășim un trafic mult prea încet (lume care rulează cu 40-50 km/h pe sectoare de drum 100 km/h, fără a avea un motiv întemeiat ce țin de condițiile de drum și trafic), nu ezităm să depășim.

Deasemeni, traficul de pe DN2 nu îți permite să mergi cu limita de viteză stipulată pe sectorul de drum. Șansele de a te împinge vre-un ghiolban în șanț sunt destul de ridicate. Motiv pentru care – trebuie să ținem cont și de siguranța noastră până la urma urmei – mergem ”cu traficul”.