Anul 2025 se anunță deosebit de tumultuos pentru industria auto din Europa. Amenzile ce bat la ușă se aud deocamdată mai tare decât tropăitul producătorilor chinezi, aflați la porțile zidurilor ridicate de taxele protecționiste introduse în 2024.
Așa cum semnalam recent, Leap Motors a demarat producția în Polonia într-o fabrică Stellantis, un fel de electro-cal troian, cadoul de despărțire lăsat de Carlos Tavares colegilor europeni. Dar până la cucerirea fortăreței din interior, odată cu lansarea primelor modele BYD asamblate în Ungaria, alți producători ajunși în situații disperate se joacă cu focul pe termen scurt, oferind spații de producție neutilizate la capacitate în prezent partenerilor chinezi.
Dacă ar fi vorba doar de supra-capacitate de producție, poate că seria de articole publicate de Manager Magazin (limba germana) și Reuters, în legătura cu romanța europeană inițiată de VW cu partenerii din JV-urile chinezești, nu ar fi prea îngrijorătoare. Din păcate însă, tot mai multe semnale expun trista realitate în care producătorii tradiționali europeni au recunoscut avansul firmelor din China în domeniul electric și mai ales al soft-ului. Mai poate fi recuperată rămânerea în urmă print-o colaborare, asemănătoare cu cea din JV-ul cu Rivian în SUA?
Probabil cel mai convingător argument este investiția în noul centru tehnic al grupului VW din China (VCTC). Conform planului de investiții prezentat spre aprobare în Consiliul de Administrație al concernului, echipa chineză va fi responsabilă pentru noile modele destinate pieței locale. Cu soft chinezesc, o durată de dezvoltare cu 30% mai scurtă si la un cost cu 40% mai mic decât cel din Europa, pare o propunere atractivă. În 2027 vor fi lansate primele modele proiectate la VCTC, urmând ca în viitor soluțiile dezvoltate în China să fie aplicate pe plan global.
Ironia lipsei de viziune
În 1983 primul VW Santana (un eșec în Europa) era produs la Shanghai, unde a dominat peisajul auto pentru următoarele două decenii. Mai târziu Audi a devenit mașina oficială a funcționarilor de rang înalt, generând vânzări care au propulsat Audi înaintea rivalilor germani de la BMW și Mercedes în China.
Era ”epoca de aur” a producătorilor străini în China, când VW și GM se ”roteau” pe primul loc al clasamentelor de vânzări, situație ce a continuat până în 2020. A fost perioada în care producătorii și furnizorii chinezi au învățat o mare parte din tainele producției automobilelor moderne. Chiar mai mult de atât, au înțeles că decalajul de un secol de progres tehnic în domeniul motoarelor termice, nu va putea fi recuperat. La fel și decalajul față de japonezi, care mizau pe hibrizi ca soluție mai economica și mai puțin poluantă a viitorului.
Începând din anul pandemiei, vânzările ICE în China au scăzut, iar cele NEV (BEV+PHEV +FCEV) au crescut vertiginos. Unul din patru automobile vândute în 2024 nu a fost echipat cu motor termic, o specialitate europeană și în special germană. In schimb, nici un model electric produs de firmele europene nu a pătruns în TOP 20 al înmatriculărilor BEV.

Redirecționarea întregului lanț de furnizori a pieselor pentru producția în masă a numeroaselor modele electrice, a durat un deceniu în China. A fost susținut inițial cu subvenții masive, dar începând din 2020 volumul în creștere și eficientizarea tehnologiilor de producție au dus la ieftiniri considerabile.

Din momentul în care variantele BEV au atins paritatea de preț cu cele echipate cu motoare termice, vânzările de automobile electrice și electrificate (PHEV) au crescut vertiginos, atingând aproape 11 milioane de exemplare în 2024.
O comparație imposibilă

Ca să punem în perspectivă această cifră, o raportăm la parcul auto electric din România, despre care RO e-Mobility index ne spune că a atins 52.693 exemplare la finalul anului 2024.
Simplificând socoteala, fără să ținem cont de zile libere, sărbători etc. am împărțit înmatriculările totale din China (10.980.000 – sursa: CleanTechnica) la numărul total de zile din 2024 (366).
10.980.000 : 366 = 30.000
Exprimat în cuvinte: la ritmul vânzărilor din China în 2024, 30.000 automobile NEV pe zi, întregul parc auto electric din România, acumulat începând din 2011, reprezintă vânzările din două zile…
Comparația nu are sens din orice punct de vedere privim, populație, gamă de modele și prețul acestora, puterea de cumpărare. Și totuși… chiar și în acest context de dominație mondială, ”specialiștii” și ”păreriștii” noștri continuă placa veche cu ”chinezăriile”. Între timp, firme europene mari îi cheamă în ajutor sau construiesc centre de proiectare în China, dedicate viitoarelor vehicule electrice, fiindcă acolo este în prezent acumulat know how de vârf pentru acest domeniu aflat în creștere rapidă pe glob.
Stellantis și VW, reprezentanți de vază ai industriei auto, își invită partenerii chinezi să producă automobile electrice în fabrici neutilizate din Europa, călăuzindu-i astfel pe poteca ocolitoare a zidului taxelor protecționiste. Mai este de mirare că în contextul actualului decalaj tehnologic și în special de software, producătorii germani sunt dispuși să învețe de la cei chinezi și îi invita să producă în fabricile lor neutilizate la capacitate?
În 2019 VW a vândut aproape 11 milioane autovehicule în lume, anul trecut ”doar” 9 milioane, o scădere cu peste 18%! Mare parte a scăderii a fost cauzată de tranziția accelerată a clienților chinezi spre modele electrice.
În loc de concluzii, să ascultăm ce a răspuns Gernot Döllner, CEO Audi, când a fost întrebat despre posibilitatea colaborării cu producători chinezi în Europa:
- Producători chinezi în fabricile VW din Germania? „Desigur, acest lucru este de conceput.” (Chinesische Hersteller in deutschen VW-Werken? „Das ist natürlich denkbar“)
Vom asista în următorul deceniu la tot mai multe achiziții ale firmelor europene de către partenerii sau concurenții chinezi? Dacă este să privim la istoria recentă a firmelor MG, Lotus, Volvo, Polestar și numeroși furnizori din industria auto, răspunsul este pozitiv.

My lifelong automotive career started with design and testing of ICEs, continued with service and sales, followed by 20 years of global seat design, requirements and knowledge management.
My recent passion for electric vehicles found its home at 24auto.ro and electromobilitate.
Foarte bun comentariu, ăsta este realitatea, mulțumesc.