Echipa VW – aniversarea primului an alături de ID.3

Chiar dacă încă nu s-a împlinit anul de când proprietarii de ID.3 s-au înrolat în maratonul raportărilor săptămânale din cadrul proiectului Electromobilitate, primele 12 luni de cand au luat in primire modelul ce a lansat platforma 100% electrică MEB pentru grupul VW este un bun prilej de analiză și bilanț al costului total al proprietății (TCO – total cost of ownership).

Consumul mediu săptămânal

Așa cum relatează participanții la proiect, cu excepția anvelopelor de iarnă, costul cu energia electrică este cea mai mare cheltuială întâmpinată în primul an de utilizare a oricarui model electric. În funcție de marcă și tip, reparațiile și înlocuirile de piese au fost mai mult sau mai puțin numeroase, dar toate acoperite de garanție. Ghinioniștii au schimbat parbrize, deloc ieftine, dar în general acoperite de asigurare.

Din toate comparațiile făcute în primul an de utilizare a unui model electric, noii proprietari au subliniat economia substanțială realizată față de mașina echipată cu motor termic utilizată anterior.

Cu câte doi participanți din București și Timișoara și unul din Cluj, echipa ID.3 ne oferă o imagine complexă despre variația autonomiei și a consumului sezonier, în funcție de cazul de utilizare al fiecăruia.

Pentru a afla detaliile de exploatare în prima jumătate a lunii octombrie să le dăm cuvântul proprietarilor.

Cosmin – ID.3, București

Datele pentru prima săptămână din octombrie:
  • parcurs 326 km
  • consum de 15.7 kWh/100 km.

În total în septembrie am strâns 1762 km cu un consum mediu de 17.8 kWh/100 km.

Răcoarea își spune cuvântul deja: la niveluri comparabile de aglomerație în oraș am consum dublu de când folosesc căldura:

– Seara am plecat cu mașina caldă de la serviciu spre casă, iar temperatura de afară era numai bună și nu era nevoie de climatizare, așa că am obținut consumuri bune, în ciuda aglomerației, cel mai bun fiind de de 13.5 kWh/100 km.

– Dimineața trebuie volanul și scaunele încălzite, căldură din belșug, ca să mențină temperatura în habitaclu și în modul ăsta am ajuns ușor la consumuri în zona de 25 kWh/100 km.

În primii 4 km dimineața, unde am ceva ambuteiaje, fără preîncălzire am consumuri de 30 kWh/100 km sau mai mult pe acel segment. Drumul meu zilnic este de 12-13km, așa că efectul primilor 4 km se diluează.

Consumul a fost mai scăzut săptămâna aceasta și pentru că am mers cu modul eco, iar asta mai taie din putere; așa că deși merg mai smucit de obicei, modul eco reduce risipa de energie într-o anumită măsură. Totuși, nu îmi este suficient nivelul de căldură dimineața cu modul ăsta, așa că mai folosesc un mod individual în care accelerația este setată pe eco, dar climatizarea este normală. Diferența între eco și comfort este de la 13.5 kWh/100 km la 16-18 kWh/100 km, fără climatizare.

Până acum, consumul mare pe frig nu mi-a îngrădit absolut deloc libertatea de mișcare, darorită autonomiei mai scăzute. A afectat ușor costurile, dar într-o mică măsură pentru că încarc preponderent acasă; latura ecologică aș zice că suferă mai mult.

Partea bună a consumului mai mare este că arată că sunt pregătit pentru consumul unui F150 lightning 🙂

În altă ordine de idei, am împlinit un an de când conduc mașina și am parcurs 18.400km.

Făceam niște calcule de TCO și momentan pot doar să spun că atunci când am pus titlul în fișier, în loc de TCO am apăsat din greșeala TDI 🙂 Este ceva subconștient, clar.

Săptămâna 4 – 10 octombrie:
  • parcurs 478 km,
  • consum mediu de 17.1 kWh/100 km,
  • viteza medie 35 km/h.

Am mers la serviciu/școală pe naveta zilnică, un drum la Târgoviște și ceva drumuri la magazine de bricolaj; toate stilurile și toată plaja de viteze disponibilă pe ID3.

Dimineața pe răcoare nu scade sub 20 kWh/100 km pe cei 13-14 km pe care îi fac până la birou, dar seara este mai mereu în zona de 15 kWh/100 km – aceeași aglomerație, același stil de mers, doar temperatura exterioară și parcarea subterană fac diferența.

Din august am instalat aplicația Tronity și am văzut ca proporția încărcărilor AC-DC este 84%-16%, asta pentru că drumurile mele zilnice sunt pe la 25-30 Km în mod uzual, 50 km câteodată și rar se întind spre 100 km. La ieșirile de weekend fie nu trebuie să încarc deloc (<250-300 km dus-întors), fie trebuie să încarc pe drum vreo 20-30 kWh la stații rapide.

Azi am văzut ocupate multe stații prin București (atât DC cât și AC) și nu erau mașini de ridesharing sau uber&friends, ci doar parcul auto electric în creștere. Dar nu e panică ÎNCĂ pentru drumurile mai lungi. Atașez o poză de luna trecută cu mufa CCS de la o stație EnelX unde nu sunt deloc gratuități. Ca să nu existe vreo confuzie: nu m-a mușcat 🙂

Călin – ID.3, Cluj

După 80 km parcursi în prima săptămână din octombrie, 100 % urban, am înregistrat un consum de 16.9 kWh/100 km, în condiții de temperatură medie 15°C, dar am circulat mai mult dimineața, când au fost undeva la 10 °C. Altfel nimic de adăugat.

Săptămâna 4-10 octombrie am parcurs 274 km cu consum de 16,9 kWh/ 100 km, intr-o plaja de temperatura între 5-15°C .

Din total, 111 km au fost făcuți extraurban sâmbătă după-masa la o temperatura medie de 15 °C cu ventilația pornita pentru dezaburire.

Încă nicio noutate legată de update-ul la 2.3.

Dan – ID.3, Timișoara

 Pentru perioada 20 sept – 03 oct:

  • 423 km, oraș și plimbări prin județul Timiș;
  • consum 12.3 kWh/100 km;
  • viteza medie de 34 km/h.

Pentru perioada 04-10 octombrie 2021, ID.3-ul meu a parcurs:

  • Distanța: 133 km;
  • Consum: 15.5 kWh/100 km;
  •  Viteză medie: 19 km/h …așa ușor și lejer doar prin oraș.

Alexandru – ID.3, București

În săptămâna 27 septembrie-3 octombrie am parcurs 1221 km, cu un consum de 15,6 kWh/100 km.

Pentru perioada 01 septembrie – 3 octombrie am adunat 2905 km cu un consum mediu de 15.1 kWh/100 km (am uitat să resetez kilometrajul la data de 1 octombrie). ID3-ul a mers bine în săptămâna ce tocmai a trecut, după cei 20.000 km simt că s-a mai lăsat suspensia și nu mai țopăie ca la început (e mai pe placul meu).

Întâlnirea de la Sibiu și Păltiniș, ElectRoMania V, a fost peste așteptări. În primul rând m-am bucurat să mă întâlnesc cu o parte din voi! Rar se întâmplă să prinzi la un loc atâția oameni pasionați de vehicule electrice. Mi-ar fi plăcut să fi ajuns de vineri, dar am avut o perioadă mai încărcată la serviciu, însă la următoarea întâlnire vom face tot posibilul să prindem evenimentul de la început.

La prima vedere Spring-ul a fost vedeta ediției, cu toate că îti e imposibil să nu admiri o Tesla Model 3! Intenționat nu l-am rugat pe Marius să mă plimbe cu TM3-ul, pentru că sunt sigur că plimbarea m-ar fi făcut să grăbesc schimbarea ID3-ului.
Să ne vedem cu bine și la edițiile viitoare!

În săptămâna 4-10 octombrie am parcurs cu ID3-ul 334 km cu un consum mediu de 15.8 kWh/100km, în regim mixt.

Frigul își pune amprenta pe consum, 1 kW consumând încălzirea în habitaclu. Dar până acum am ocolit încălzirea bateriei, spre norocul meu am folosit mașina când temperatura a fost mai mare de 10 grade.

La începutul anului vă spuneam că încălzirea bateriei începe sub 13 grade C, însă după noile date trimise de adaptorul OBD am văzut că nici la 10 grade C nu pornește încălzitorul bateriei. Mai mult, izolarea bateriei e bună, temperatura bateriei e mai mereu cu 1 grad C în plus față de temperatura ambientală.

Un lucru ce-mi displace la gestionarea temperaturii bateriei (în plus, față de ce m-am plâns în trecut), e că pompa de recirculare a lichidului de răcire sta mai mereu oprită. Iar așa, temperaturile variază cu 2-3 grade de la minim la maxim pe diferitele module. Dar atunci când bateria suportă descărcări/încărcări mari (comportament observat la plimbarea pe Transalpina) pompa funcționează la 50% din putere, iar astfel bateria este de la primul la ultimul modul cu aceeași temperatură, în plus e semn că nu există niciun decalaj/abatere de citire pe senzori.

Cu pompa pornită am observat și că inerția termică e mai bună, pe tot parcursul traseului cu un mers semi sportiv AC-ul nu a fost pornit și bateria s-a păstrat la 27-28 grade.

O altă chestie ciudată e că DC/DC-ul supraîncarcă bateria de 12V, am surprins de multe ori tensiunea depășind 15.2 V, iar supratensiunea nu face bine nici bateriei cu plumb-acid, din datele mele, maximul pe care ar putea să îl primească ar fi 14.8 V.

M-am programat la schimbul de roți de iarnă, iar dacă timpul îmi va permite vă voi însoți la plimbarea cu IONIQ 5-ul.

NOTA: este vorba de evenimentul Trans-Carpatica, organizat în cadrul proiectului Electromobilitate, menit să sărbătorească progresul mobilității electrice în anul de grație 2021.

2 Responses

  1. Marcel spune:

    Salut, interesant si de ajutor articol!
    O intrebare: s-a mentionat pe final de preincalzirea bateriei, imi puteti descrie cum se face acest lucru? Trebuie realizat de catre mine sau il face masina in functie de temperatura care este afara?
    Multumesc si continuati cu articole interesante!

  2. Dan Boboescu spune:

    Mulțumim pentru aprecieri.
    Precondiționarea (încălzirea) acumulatorului se face automat, după parametri caracteristici fiecărui model, fără intervenția șoferului.

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.