Epoca Elektroauto a inceput pe cea mai mare piata europeana

Istoria industriala germana este marcata cu pasi importanti pe calea inlocuirii transportului cu cai, de cel cu automobile. De la prototipul lui Benz, la motorul cu aprindere prin scanteie patentat de Otto si cel cu aprindere prin comprimare inventat de Diesel, geniul tehnic german a deschis lumii drumul spre mobilitatea individuala.

Pe fundatia cladita de pionierii autovehiculelor propulsate de motoare termice, s-a cladit o industrie formidabila si o retea de furnizori, care domina clasamentele mondiale: Bosch, Continental, ZF daca ar fi doar sa privim la firme germane din top cinci.

Mai putin sonore sunt numele a mii de intreprinderi mici, specializate in componente de motor, de cutie de viteze, de sute de alte piese „marunte”, necesare asamblarii motoarelor si automobilelor clasice.

Dominatia globala in categoria premium

Dupa inca cateva sclipiri de geniu cu motorul rotativ, multumita lui Wankel, a perfectionarii sistemelor de injectie de benzina si consolidarea industriei dupa al doilea razboi mondial, firmele germane au dominat categoria premium, aproape fara rivali internationali, Mercedes, BMW, Audi, Porsche devenind sinonim cu succesul in toate colturile lumii.

La mijlocul anilor ’90, cand firmele germane au achizitionat prestigioasele simboluri ale opulentei britanice, Rolls Royce (BMW) si Bentley (grupul VW), si cele super sport italiene Lamborghini, Ducatti si au reinventat mitul Bugatti, toate ajunse in „colectia” VW, parea ca lucrurile vor merge din bine spre mai bine pentru industria auto cu cel mai recunoscut brand international. „Made in Germany” insemna calitate si garantia inovatiei a tot ce misca pe sosele.

Scandalul Dieselgate

Dar, in paralel cu succesul fara precedent, s-a nascut o aroganta fara limite, prin care executivii germani s-au crezut deasupra legii si au comis pacatul fundamental, cel de a-si insela clientii. Din imensul scandal Dieselgate, declansat in SUA, continuat in Europa si in mai mica masura in Asia, industria germana s-a ales cu o pata uriasa pe blazon. Cel mai mare impact a avut insa opozitia imensa din partea clientilor germani, care nu au fost despagubiti in aceasi masura ca si cumparatorii americani, protejati de legi mai favorabile pentru protectia consumatorilor.

Dincolo de despagubirile de peste 30 miliarde euro platite de grupul VW, s-a nascut indoiala fata de implicarea furnizorilor, fata de cat de „curate” sunt variantele diesel ale altor producatori, care utilizeaza echipamente de la acelasi furnizor, intr-un cuvant s-a nascut NEINCREDEREA.

Renasterea interesului pentru masini electrice

In paralel, la inceputul anilor 2000 au reinceput cautarile pentru o solutie alternativa la motoarele cu combustibil fosil, o resursa limitata, administrata fara scrupule de un cartel global extrem de puternic. Dupa primul soc petrolier, au fost reluate investigatiile in domeniul masinilor electrice, destul de raspandite la inceputul anilor 1900, dar abandonate dupa introducerea demaroarelor si extinderea retelelor de benzinarii.

Incercarile destul de timide din anii 90 au esuat tehnic din cauza tehnologiei acumulatorilor, care nu ofereau densitatea de energie necesara autonomiei rutiere, dar si din cauza perceptiei de amenintare pentru o serie de interese extrem de puternice legate de petrol si productia de motoare si echipamente necesare fabricarii motoarelor.

Acumulatorii Li-ion

Odata cu introducerea acumulatorilor Li-ion prin industria electronica, framantata de aceasi nevoie de energie cat mai mare, intr-un volum cat mai mic, o noua sansa a aparut pentru automobilul electric.

Imbratisat de Nissan, Renault si initial BMW, automobilul electric a inceput sa fascineze o parte din public si a dat nastere a numeroase idei de afaceri, generand un numar nemaivazut, de la inceputul secolului XX, de tinere companii in cautarea succesului cu productia si vanzarea de automobile electrice.

Astazi marca Tesla a devenit aproape sinonima cu „masina electrica”, dar numeroase alte startup-uri timpurii au disparut, s-au se lupta intre viata si moarte si in ziua de astazi, in timp ce altele noi si promitatoare au aparut, cu precadere in China.

Poluare mediului si electromobilitatea

Imbratisata de putini si hulita de multi, electromobilitatea a devenit o prioritate pentru guvernul chinez, in cautarea unei solutii pentru limitarea importurilor de petrol. Usor de justificat prin reducerea poluarii, politica chineza de subventionare a industriei electrice si de promovare a acumulatorilor Li-ion are semnificatii strategice importante, China fiind un producator major de litiu si de acumulatori.

Discutia despre protectia mediului, luata in deraderea in plina glorie a epocii de industrializare masiva, a devenit un subiect tot mai sensibil si inevitabil a ajuns la o ciocnire frontala cu puternicii reprezentanti ai industriei auto germane, intr-un episod cat se poate de trist la IAA-Frankfurt, editia 2019, cand demonstrantii au blocat caile de acces spre una din cele mai prestigioase manifestari automobilistice din Europa.

Criza economica dupa pandemie

Pentru redresarea din criza economica, declansata de pandemia din aceasta primavara, guvernele dezvolta programe de relansare si, asa cum era firesc, o discutie ampla despre industira auto s-a declansat in Germania.

Asteptata cu sufletul la gura de intreaga societate germana, prin implicatiile majore ce le poate avea, decizia guvernului german – venita la scurt timp dupa cea franceza – constituie un punct de turnura in favoarea electromobilitatii.

Majorarea subventiei pentru vehicule electrice va accelera rata de adoptare a mobilitatii electrice, care oricum era in plin avant initial, asa cum arata statisticile lunii mai.

Ce au decis cumparatorii inaintea politicienilor?

Inmatricularile mai mari de 80% pentru vehicule cu motoare clasice (benzina 51% si diesel 31%) par sa jusitifice tendinta de a critica decizia guvernului german si a fost amplificata in mod cert de stocurile de peste 15 miliarde euro de masini clasice, ce zac nevandute pe loturile dealerilor.

Chiar daca au trecut de punctul minim, atins in aprilie, vanzarile auto in Germania s-au redresat in luna mai printr-o contributie substantiala a vehiculelor electrice si hibrizilor.

In timp ce variantele cu motoare pe benzina au scazut cu 56% si cele diesel cu 52% fata de luna mai 2019, toate categoriile de vehicule electrice au inregistrat cresteri substantiale, intr-un context economic nesigur.

Cazul hibrizilor plugin, cu mai mult decat o dublare a inmatricularilor fata de anul trecut, este forma de auto-aparare a industriei de motoare germane, care va continua activitatea, cata vreme modelele plug-in vor fi prezentante ca solutia optima pentru circulatia pe Autobahn, cu viteze mari si alimentari rapide, utilizand tractiunea electrica doar in orase.

O privire catre viitor

Ca orice decizie politica majora, rezultatele pe termen lung vor avantaja pe unii si vor ingropa pe altii. Poate a fost doar o conjuctura norocoasa pentru electromobiltate, faptul ca doamna Merkel nu mai candideaza la inca un mandat si a coordonat luarea acestei decizii in favoarea sustinatorilor unor politici ecologice.

Lasand o portita dechisa pentru producatorii de motoare termice, prin subventionarea hibrizilor plug-in, decizia guvernului german vine sa accelereze o directie luata deja de cumparatori , care se indreapta in numar tot mai mare spre automobile electrice si hibrizi, asa cum dovedesc fara echivoc statisticile primelor cinci luni din anul de glorie 2020, care va reprezenta punctul de turnura a celei mai mari piete auto din Europa.

Ramane doar de analizat in a doua parte a anului, care sunt firmele capabile sa livreze modele atractive si performante cu pretul pana la 40,000 euro, pe masura cererii generate de subventia germana crescuta la 9000 euro.

„Das Elektroatuo” bate la usa celor aflati inca intr-o stare de nostalgie dupa vremuri de glorie trecuta!