by Deși mașina mea are doar 2 ani, urmăresc cum variază în timp capacitatea bateriei. La început, când am ridicat mașina de la dealer, era încărcată complet la 100% și cu ajutorul Carscanner am observat o capacitate utilizabilă în plaja 100%–0% de 55,98 kWh, respectiv 59,4 kWh dacă includem și bufferul folosibil sub 0%.
După 40.000 km și doi ani de utilizare, aplicația arată că bateria mai oferă 51,3 kWh utilizabili (sau 54,75 kWh dacă includ și bufferul de sub 0%). Asta înseamnă o degradare de aproximativ 7–8% față de prima zi.
Autonomia oficială în regim WLTP este 420 km, dar consumul meu mediu pe termen lung este 18,9 kWh/100 km. Asta înseamnă că la început puteam parcurge, în medie, 296 km cu o singură încărcare, pe când astăzi pot parcurge 271 km. De fapt, cea mai mare parte din degradare s-a întâmplat în primele 6 luni.
Iată istoricul de până acum:
Am documentat degradarea altui model ID.3 pe care l-am deținut, la 1 an vechime și 23.000 km la bord:
Colegul Alexandru (ID.3, București) a documentat mai detaliat aici:
Capturi de ecran din Carscanner
Carscanner septembrie 2025 (stânga) vs octombrie 2023 (dreapta)
Degradarea inițială mai mare a bateriilor pe Li:
Fenomenul e cunoscut ca „early capacity fade” și are câteva cauze principale:
1. Formarea stratului SEI (Solid Electrolyte Interphase) – afectează cel mai mult din motivele enumerate
În primele cicluri de încărcare/descărcare se formează pe anod un strat protector numit SEI.
Acesta e necesar pentru stabilitatea bateriei, dar procesul consumă litiu „activ”, reducând capacitatea disponibilă.
Odată ce stratul s-a stabilizat, degradarea încetinește.
2. Stresul chimic și mecanic inițial
Când celulele sunt noi, ele trec printr-o perioadă de „rodaj”:
– variații de volum la încărcare/descărcare,
– tensiuni interne,
– reacții secundare la electrozi.
Toate acestea sunt mai intense la început, până când electrozii și SEI ajung într-un echilibru.
3. Stocarea și transportul înainte de livrare
Mașinile pot sta luni întregi în depozit sau pe vapor, de obicei la nivel de încărcare 40–60%.
Temperaturile mari sau menținerea timp îndelungat la o anumită stare de încărcare accelerează degradarea chimică timpurie.
4. Algoritmul de management al bateriei (BMS)
La început, BMS-ul „învață” comportamentul real al celulelor.
Calibrarea inițială poate da impresia că bateria pierde mai repede capacitate (afișajul arată o scădere abruptă), deși parțial e doar o ajustare software.
5. Regulă generală: curbă în „U”
Degradarea bateriei nu e liniară:
Rapidă la început (formare SEI și reacții inițiale),
Foarte lentă în mijlocul vieții (dacă bateria e exploatată corect),
Accelerată spre final (din cauza îmbătrânirii structurale a electrozilor).
(Sursa: generat cu ChatGPT, confirmat de multe alte articole citite de mine)
Multumesc pentru raspuns. Adaug niste geek stuff: strict in cazul acestui ID3 din ceea cea am putut sa verific, bateria a fost livrata cu 13%-15% din fabrica si apoi prima incarcare a fost facuta pe type 2 pana la 100.48% (type 2 stiu pt ca mi-a zis dealerul). Primii 13% nu apareau ca energie incarcata, dar am putut masura (tot cu Carscanner) energia disponibila atunci la 100%. Semn ca energia pt primii 13% nu a intrat in baterie dupa ce a fost asamblata masina, ci inainte. M-a mirat, m-as fi asteptat ca producatorul sa trimita macar cu 20%, conform recomandarilor generale. Ulterior am putut incarca pana la 100.03% (bordul arata fara zecimale, deci 100%). Doar de vreo 2 ori am ajuns pana la 100.48%, iar asta cand bateria era bine calibrata, temperatura optima, dar tot foarte rar si nu pot replica incarcarea asta cand vreau eu.