VW ID.3 – cât se degradează acumulatorul după primul an?

Introducere

Pentru majoritatea utilizatorilor informațiile orientative de la bord sunt suficiente pentru a estima autonomia și costurile pentru deplasările cu un vehicul electric.

Pentru o parte din pasionații participanți la proiectul Electromobilitate curiozitatea merge însă mult mai departe. Cosmin prezintă propriile investigații empirice, bazându-se pe aplicații și aparatură disponibilă în comerț, despre care avertizează în primul paragraf că NU este omologată, calibrată sau metrologizată.

Cât se degradează acumulatorul după primul an?

Săptămâna trecută am avut o tema ce nu mi-a dat pace și am alocat timp să măsor capacitatea bateriei folosind niște metode neomologate, dar oarecum academice.

Rezumat:

A. Am făcut un drum mai lung plecând cu bateria încărcată aproape maximum și am calculat câtă energie am consumat, folosind datele din Car Scanner (energy discharged). A rezultat o capacitate neta de 50.48 kWh.

B. Pentru același drum am calculat capacitatea bateriei folosind consumul mediu și distanța afișate de mașină. A rezultat o capacitate neta de 51.56 kWh.

C. La o încărcare de 100% pe type 2 la 11kW făcută cu o săptămână înainte, Tronity spune că am încărcat 57.42 kWh în puțin peste 5 ore și jumătate. Teoretic ar trebui ca valoarea aceasta să fie fără pierderi, așa că nu știu de ce apare această valoare foarte mare. Folosind calcule din aplicația Car Scanner aveam circa 51.5 kWh încărcați.

D. Tot cu o săptămână în urmă făcusem și o extrapolare după ce am încărcat o oră la type 2. Sunt variații prea mari, capacitatea calculată prin extrapolare fiind între 50 kWh și 58 kWh net, în funcție de parametrii pe care îi folosesc la extrapolare:

• variația SOC afișată de mașină,
• cantitatea de energie încărcată conform stației,
• cantitatea de energie încărcată conform Car Scanner,
• cantitatea de energie încărcată conform Tronity.

E. Am încărcat de la 0% la circa 80% la o stație DC de 50 kW. Extrapolând folosind aceiași parametri de mai sus, capacitatea obținută este între 51.8 kWh și 57.17 kWh. Am verificat ce capacitate spune aplicația Car Scanner ca ar fi, iar valoarea variază între 53.9 și 54.6 kWh în funcție de temperatura bateriei.

Am măsurat cu Car Scanner și alte trei mașini noi și am văzut că un exemplar nou, cu baterie de 58 kWh arată o capacitate de 59.8 kWh. Fie VW a pus o baterie mai mare de 62 kWh brut, ca să țină cont de degradarea din primii ani, fie bufferele sunt diferite la modelele produse mai târziu (ID3-ul meu este 1st edition produs în 2020), fie bufferele se modifică în timp din soft. M-aș fi așteptat să am o degradare neglijabilă pentru că am avut o grijă sporită în ceea ce privește calitatea și frecvența încărcărilor.

Văzând dificultatea în măsurarea cu nivel mare de precizie a cantității de energie încărcată, corelațiile făcute dar și datele inconsecvente observate, eu trag concluzia că mașina mea are o degradare de 7%-8% (3.5-4 kWh pierduți într-un an și circa 23.000 km) – iar consumul afișat este subestimat.

Mai multe detalii pentru fiecare din scenariile de mai sus:

A. Am făcut un drum mai lung plecând cu bateria încărcată aproape maximum și am măsurat câtă energie am consumat. Am pornit cu 99.59% și m-am oprit la minus 0.63% (în total am folosit 100.2% din baterie. Nu este o greșeală de calcul, poate fi folosit mai mult de 100% din baterie pentru că sunt niște buffere. A explicat Alexandru Florea diferența dintre SOC display și SOC BMS aici: https://electromobilitate.com/test-de-consum-la-90-km-pe-ora-cu-vw-id-3/ )

Spre deosebire de testul făcut de Alexandru, eu am mers cu 110 km/h pentru că am făcut asta într-o zi de lucru și aveam constrângerea timpului. Dar am mers cu clima complet oprită, ca să elimin posibilitatea unor consumatori care să distorsioneze rezultatul (ex: în caz că acel consum al climatizării nu ar fi contorizat corect/complet de mașină).

Rămâne posibilitatea ca la acea viteză să fie pierderi mai mari necontorizate, dar asta e.
Am calculat la final energia consumată (conform parametrilor afișați de Car Scanner), ținând cont și de cât s-a regenerat pe parcurs; am consumat 55.4 kWh din baterie și am regenerat 4.92 kWh; deci, am utilizat o cantitate netă de 50.48 kWh.

B. Am calculat energia consumată prin analogie: la 297 km parcurși cu 100.25% din baterie și un consum mediu de 17.4 kWh/100 km, rezultă o capacitate netă a bateriei de 51.56 kWh și o capacitate brută de 57.17 kWh.

Am încărcat mașina până înapoi la 100% și am măsurat cantitatea de energie încărcată. Aici mi-am amintit să verific parametrii din aplicație abia la 10 minute după ce am început încărcarea. Așadar, nu am ceva precis, dar am încărcat între 50 și 52 kWh; am încărcat de la 0% la 100% în 5 ore și jumătate (type 2 cu 11 kW). Până aici rezultatele mi se păreau consecvente și indicau o degradare de peste 10% a bateriei (capacitate de 50-51 kWh din maxim 58 kWh).
DAR:

C. Pentru aceeași încărcare până la 100% am citit în aplicația Tronity cantitatea de energie încărcată, aceasta fiind de 57.42 kWh. Mi se pare ciudat rezultatul, pentru că Tronity ia informațiile tot din mașină, nu ar trebui să facă alte calcule. Dar atât arată.

D. Am făcut o încărcare de o oră pe type 2 la o stație Kaufland și am încercat sa extrapolez. Problema aici a fost că stația a arătat că am tras 10.09 kWh, car scanner zice 9.39 kWh, iar Tronity zice 9.86 kWh. Sunt niște pierderi pe traseu în mod evident, dar fiecare le calculează diferit. În funcție de ce valori folosesc pentru extrapolare, rezultă o plajă prea mare: între 50 și 58 kWh. Prin urmare nu mă pot baza pe valori extrapolate, pentru că este prea sensibilă analiza la variații.

Am mai observat și cu alte ocazii discrepanțe între ceea ce arată stația, ceea ce arată aplicația stației (e-charge) și ceea ce arată car scanner/tronity.

E. Am încărcat pe DC la stația Renovatio din Băneasa. Teoretic de 50 kW, practic are un defect, oscila constant între 25 și 50 kW, s-a deconectat de 4 ori iar la 80% s-a deconectat de tot și nu mai mergea. Am încărcat 81.16%, conform Renovatio au fost 42.05 kWh, conform car scanner au fost 42.44 kWh, conform Tronity au fost 46.4 kWh. Pierderile ar trebui să fie mai mici pe DC. 

F. In Car scanner este un parametru ce arată „maximum energy content of the traction battery”. La mine arata 53.9 kWh când este frig si 54.6 kWh când bateria este mai caldă. Conform numelui, aceasta valoare îmi sugera capacitatea brută, dar se pare că este capacitatea netă. Spun asta pentru că:

F1. Am văzut testul de degradare oficial făcut de youtuberul Battery life la VW, care arată o degradare de 8%, el are un număr asemănător de km la ID3-ul lui cu ceea ce am eu și parametri similari în Car Scanner. A făcut un test similar cu al lui Alexandru Florea și obținuse o degradare apropiată de cea din raportul oficial de la VW. Spre deosebire de Battery life, eu am încărcat mult mai puțin pe DC (teoretic trebuia să stau mai bine). Link: https://www.youtube.com/watch?v=jDj_x-SVVpk

F2. Am mers cu dongle-ul OBD la un dealer VW și am luat măsurătorile pentru cateva masini noi expuse:

• VW ID3 Pure (bateria de 45 kWh net conform specificaților) și am văzut valoarea de 46.8 Kwh

• VW ID4 Pure (bateria de 52Kwh net conform specificațiilor) și am văzut valoarea de 53.6Kwh

• Skoda Enyaq IV 60 (bateria de 60 kWh net conform specificațiilor) și am văzut valoarea de 59.8Kwh.

Toate aceste mașini erau noi, nerulate și cu un consum mic de energie din baterie (se vede în pozele atașate). Acestea ar susține cumva că mă pot baza pe parametrul din Car scanner.