Primele impresii după un test drive cu NIO eT7

In 13 Mai, ziua când ne-am despărțit de NIO eT5, cu care am parcurs peste 5600 km într-un turneu început în 15 aprilie la NIO House Frankfurt, am avut ocazia unui test drive cu fratele mai mare, NIO eT7, până la Wiesbaden și retur.

Silueta și proporțiile fiind asemănătoare cu eT5, chiar ai nevoie pentru început să le vezi alături, pentru a realiza cu cât este mai mare eT7. Fiindcă vom avea mai rar această oportunitate, am extras din EV Database dimensiunile și performanțele de bază, în obișnuitul tabel comparativ, din care am eliminat valorile WLTP, care nu au legătură cu realitatea, cel puțin în cazul celor două modele NIO.

Am păstrat în tabelul comparativ datele pentru eT5, pe care ați avut ocazia să-l întâlniți la evenimentele de la Reșița, Caransebeș, Sibiu și Deva în luna aprilie și am adăugat Tesla Model S și Lucid Air, ambele în variantele de bază, modele pe care le-am condus cel puțin atât cât să-mi pot face o impresie superficială.

• Lucid Air Pure – primul test drive

Specificații tehnice – Sursa: EV database

Mai lung, mai lat, mai înalt și bineînțeles mai greu decat fratele mai mic, NIO eT7 încearcă să fie un automobil premium, care să rivalizeze cu mărcile tradiționale europene. Am preferat să le las pe acestea acolo pe piedestalul unde le-au urcat zeci de ani de experiență în domeniu și interacțiunea cu clienți extrem de pretențioși, dispuși să cheltuie peste 100.000 euro pentru un automobil.

Am ales mai degrabă pentru comparație Tesla și Lucid, două firme aflate mai la început de drum la fel ca NIO, care încearcă să ofere prin performanță netă, soft și eficiență, ceea ce încă nu pot atinge ca rafinament și sofisticare automobilistică clasică.

Primele impresii

Cablul de încărcare nu se află în habitaclu din întâmplare sau neglijență, ci din cauza lipsei unui frunk sau a unui compartiment sub planșeul portbagajului, care era plin ochi de bagaje.

Extrem de spațios, cu un interior familiar după o lună la volanul lui eT5, modelul mijlociu (exista și un eT9) m-a surprins din start cu o suspensie prea moale pentru gustul meu, care mi-a dat senzația că sunt la timona unui iaht, nu la volanul unui automobil cu ambiții sportive… totuși vorbim de 480 kW (650 CP).

Amintindu-mi de testul cu Lucid Air (varianta Pure cu tracțiune spate) îmi este greu să spun că eT7 ar fi mai ”sprinten”, iar unduirea continuă a caroseriei pe șosele germane de bună calitate mi-a dat de gândit despre cum s-ar comporta pe plăcile de beton din zona Motor City. Gândul nu a venit fiindcă ar intra pe lista mea de preferințe pentru o viitoare achiziție, garajul și bugetul (tolerat de soție pentru aventuri electrice) fiind neîncăpător.

Poate a fost o zi cu ghinion, 13 mai, poate că emoția despărțirii de eT5 a lăsat o umbră de tristețe, dar în mod sigur faptul că între 90 și 110 km/h întreaga caroserie intra în rezonanță cu una sau mai multe roți dezechilibrate, mi-a lăsat un gust amar. O lungă restricție de viteză la ieșirea din Frankfurt și mersul în coloană la 100 km/h cu întreaga mașină oscilând ba vertical, ba lateral, nu sunt amintiri plăcute.

Intrarea în zona fără limitare de viteză, a dat frâu liber hergheliei de cai putere, sau mai bine zis de kW, dar fără explozia spectaculoasă oferită de eT5, când selectezi modul Sport. Orice ai face, 2.5 tone (la gol) nu se lasă accelerate instant, dar elasticitatea proverbială a motoarelor electrice, este impresionanta și pentru eT7, în domeniul accelerațiilor pornind de la 130, 160, sau chiar mai mulți km/h.

Consum

Gânduri la final

La revenirea în garajul subteran, am mai bombănit o dată la adresa manevrării mașinilor cu caroserii tot mai mari, în locuri de parcare dimensionate pe vremea când Golf-ul era cât un Polo actual.

Din fericire N-IO 9084E , credinciosul prieten din ultima lună electromobilistică, mi-a recunoscut telefonul și mi-a mai zâmbit o dată cu luminile la despărțire.

Doar NOMI mai lipsea să-mi ureze un zbor plăcut spre Motor City!