Radiografie după trei ani de transformări majore în industria auto

Pentru aniversarea primilor trei ani de la articolul de debut, publicat în revista online 24auto.ro despre barierele în calea electromobilității, am revăzut progresul care subliniază cât de mult s-a transformat peisajul auto în această scurtă perioada de timp.

Dincolo de statisticile de înmatriculări, care în continuare nu reflectă cererea reală pe piața europeană și de avalanșa de modele noi, care face mai ușoară găsirea celui mai potrivit vehicul pentru nevoile fiecăruia, piața second hand este în formare și deschide ușa de acces la mobilitatea electrică cu bugete mai reduse.

Acești tumultuoși trei ani în istoria modernă a electromobilitțăii, sunt marcați de ascensiunea rapidă a firmei Tesla, care trage după ea întreaga industrie, fie prin competiție directă, fie prin copierea modelului de afaceri, încununat de succes, de alte startup-uri.

In urma cu doi ani adresam întrebarea: Este Model 3 meteoritul care va distruge dinozaurii din industria auto? (28 martie 2019)

Însoțit de o imagine cu TM 3, surprinsă la răsărit în împrejurimile Sibiului, după o lungă călătorie de iarnă din Motorcity în Romania, via Scandinavia, articolul prognoza impactul pe care Model 3 l-ar putea avea asupra industriei auto tradiționale.

Fiind în perioada când Model 3, chiar dacă domina vânzările din SUA, doar ce ajunsese în Europa și încă nu se livra în China, titlul a generat multe controverse, într-o perioadă în care firma Tesla nu era luată în serios, iar electrificarea în Europa era lăsată pe mâna câtorva modele ale alianței Renault Nissan și BMW, în timp ce VW se mulțumea sa asambleze compliance cars, pe modele cunoscute.

După trei ani în care Model 3 este de departe cel mai bine vândut autoturism electric pe plan global, Tesla a adăugat o fabrică în Shanghai și are alte două în construcție lângă Berlin și Austin, Texas. In plus, investitorii creditează Tesla cu puterea de a schimba peisajul auto global, propulsând firma californiană în vârful piramidei automotive, după valoarea pe bursă.

Chiar dacă argumentele pro și contra valorii acțiunilor Tesla nu vor înceta vreodată, efectul pe care l-a avut asupra industriei auto se poate măsura în multe nopți nedormite la etajele executivilor din industria tradițională, care se vad depășiți pe bursă nu doar de Tesla, dar și de BYD, cel mai mare producător de autobuze și camioane electrice pe plan global, care are o gamă de automobile electrice echipate cu proprii acumulatori, aplicând aceeași strategie de integrare ca Tesla.

In vârtejul generat de Tesla și BYD au urcat fulgerător trei startup-uri din China, dedicate proiectării și vânzării de automobile 100% electrice (NIO, Xpeng și LiAuto). Întârzierea unui răspuns din partea producătorilor europeni a lăsat loc pentru opt firme din China să înceapă vânzarea de modele electrice importate în Europa.

In 2020, primul an cu amenzi considerabile pentru depășirea emisiilor de CO2, grupurile VW și PSA au lansat modele 100% electrice și numeroși hibrizi plug-in, dar problemele de soft au umbrit aventura electrică, cu întârzieri suplimentare datorită restricțiilor cauzate de pandemie.

Ce excepția grupului coreean Hyundai Kia, aflat în fața lansării celei de a treia generații de modele electrice pe o platforma dedicată, de aceasta dată, majoritatea firmelor tradiționale par zdruncinate din temelie de electrificarea în ritm accelerat a ultimilor trei ani.

Câteva exemple notabile

Aparent trezită la noua realitate de coșmarul scăderii vânzărilor de vehicule echipate cu motoare termice în 2020, în timp ce variantele electrice și-au dublat volumul, industria tradițională dă semne acute de șubrezeală.

Chiar dacă nu peste tot este atât de vizibil ca pierderile record înregistrate de Renault, în profunzime industria auto trece printr-o restructurare majoră, cu măsuri drastice ce par uneori disperate.

Grupul Volkswagen

Herbert Diess, CEO grup VW, pare convins că electrificarea este singura cale spre viitor, dar afirmația că „în zece ani va fi încheiată cu sau fără VW” lasă să se vadă luptele interne cu structurile organizaționale ruginite, ce se opun progresului pe această cale nouă.

Zvonurile tot mai insistente despre vânzarea „bijuteriilor de familie”, Porsche, Bugatti, Ducati, Lamborghini, trădează setea de capital, atât de necesar finanțării acestei transformări majore, de care depinde supraviețuirea grupului VW.

Efortul de a lansa un sistem de operare original printr-o organizație IT proprie, nu a dat rezultatele dorite până în prezent și asocierea cu Microsoft pentru sisteme de conducere autonomă, dovedește cât de departe au înaintat executivii germani pe calea înțelegerii mai profunde a dificultății acestui demers, din perioada când declarau că nu vor deveni „producători de cutii”, în timp ce inima, creierul și profitul va aparține giganților IT americani.

De altfel si firma Bosch, cel mai mare furnizor auto global, a încheiat o alianță tot cu Microsoft pentru dezvoltarea softului necesar industriei auto.

Mercedes Benz

Grupul Daimler trece prin frământări asemănătoare și separarea afacerii responsabile de vehicule grele de transport (camioane, autobuze) este o continuare firească a procesului început odată cu plasarea Smart într-un JV cu Geely. Tot în colaborare cu Geely vor fi produse și unele motoare termice, în timp ce echipa de la Stuttgart se concentrează pe electrificare și dezvoltarea unui sistem de operare propriu.

BMW

Rivalii de la Muenchen sunt un caz extrem de „Nokia pe roți” care arată cât de ușor poate aluneca o firmă din poziția de lider inovator cu i3 și i8, într-un codaș în domeniu, care importă în prezent singurul model nou iX3 în volum mic din China și refolosește tehnologia de pe i3, fără prea mult succes, în ambalajul Mini Cooper SE.

Ford

Alt codaș pe drumul electrificării, Ford a produs valuri în ultima perioadă cu declarații ambițioase de electrificare totală în Europa, dar deocamdată lipsește orice produs convingător pentru piața locală. Chiar dacă Mach-e are șanse de izbândă pe piața americană, întârzierile se cumulează și dealerii nu au un răspuns concret despre data începerii livrărilor, amânate de trei ori până acuma.

Cea mai promițătoare investiție făcută de Ford în electrificare în ultimii ani a fost finanțarea cu 500 de milioane pentru startup-ul Rivian, despre a cărui cotare pe bursă la fabuloasa sumă de 50 de miliarde USD (valoare actuală Ford: 46 miliarde) se povestește tot mai insistent.

Stellantis

Contopirea grupurilor PSA și FCA subliniază cât de șubrede sunt pozițiile firmelor care nu au investit în electrificare și s-au mulțumit (în cazul FCA) să evite amenzile europene cumpărând credite de carbon de la Tesla. Cu o gama de modele noi, bântuite de probleme de soft, PSA încearcă să recupereze rămânerea în urmă cu o platformă electrică dedicată, pentru care mai avem de așteptat cel puțin doi ani.

Toyota

Numărul doi mondial, după capitalizarea bursieră, nu pare să aibă probleme financiare, dar prinși intre succesul hibrizilor și promisiunea că vor lansa modele electrice (doar) cu acumulatori solid state, Toyota a devenit un jucător în liga a doua a electrificării.

In prezent face parte din aceeași categorie cu GM la capitolul promisiunilor mari legate de lansarea unor modele electrice variate, dar cu fapte mărunte, doar acolo unde legislația o impune (China și Europa).

Honda

După mult scepticism exprimat de echipa de conducere și lansarea primului model electric retro-simpatic, cam necopt, viitorul CEO Honda, Toshihiro Mibe, venit tot din proiectare ca și Ola Kaellenius la Mercedes, a declarat că este deschis la colaborări pentru accelerarea electrificării. Cine va fi partenerul este încă necunoscut, dar afirmația lui Elon Musk că Tesla este dispusă să vândă licența pentru sistemul de conducere autonomă, cu siguranță nu a trecut pe lângă urechile celor ramași în urmă.

Cine sunt noii jucători globali în domeniul auto?

Cu excepția marilor firme de stat din China, am discutat în repetate ocazii în ultimii trei ani de apariția și progresul unor startup-uri încurajate de succesul Tesla. Susținute cu capital de risc investit de firme mari (exemplu Amazon – Rivian), instituții financiare, fonduri de investiții naționale sau alte firme auto, acești noi jucători mici au generat un peisaj familiar doar la începutul secolului XX, înainte de consolidarea industriei auto în câțiva mamuți globali.

Înțelegând slăbiciunea industriei auto în domeniul softului și intuind profitul realizabil atunci când automobilul va fi transformat într-un smart device pe roți, birou sau spațiu de conferințe mobil, mai marii IT-ului începând cu Apple, Alibaba, Tencent, Google, Amazon și alții caută colaboratori cu experiență auto, dispuși să contribuie la lansarea unor noi mărci și modele de automobile „inteligente”.

Un exemplu de implementare rapidă este google auto pentru gama Volvo și Polestar. Prea mică pentru ambițiile unui sistem de operare propriu, echipa Volvo a preferat o colaborare cu gigantul IT american, care deține și unul din cele mai avansate sisteme de conducere autonomă, dezvoltat de o firmă a grupului Alphabet, denumită Waymo.

Neînțelegeri la intersecția dintre auto și IT

In timp ce unele startup-uri preferă modelul Apple, ocupând-se doar de proiectare și lăsând producția celor ce se pricep la așa ceva și au capacitate disponibilă (mai mult de 50% din capacitatea de producție auto în China este în prezent neutilizată), industria tradițională cheltuie zeci de miliarde cu restructurarea fabricilor existente.

Intr-un articol de la CES ediția 2020, subliniam că am ajuns în epoca în care kilobiții au înlocuit kilowații (sau „caii putere”), dar în același timp producătorii tradiționali au ajuns pe un teren necunoscut în colaborările cu furnizorii de componente electronice.

Se discută mult în aceste zile de pagubele produse de lipsa chip-urilor necesare în industria auto, deși nu aceeași poveste se aude de la Apple, Sony, Huawei, Samsung etc. marii consumatori de componente mult mai sofisticate.

Comparativ cu complexitatea și profitabilitatea celor utilizate în IT, industria auto este mai degrabă low tech. În plus, obiceiul de a anula comenzile în caz de criză și de a supune furnizorii la presiuni continue de scădere a prețului, s-a confruntat cu o concurență necunoscută anterior, dispusă să plătească prețuri mai bune pentru componente high tech.

Care este contribuția adusă de Model 3 la starea actuală industriei auto?

Actuala stopare a producției și costurile fixe uriașe, cu siguranță nu ajută situația financiară oricum tensionată, după primul an marcat de pandemie. De multe ori la citirea știrilor alarmiste, mă gândesc în ce măsură a contribuit Model 3 la actuala stare din industria auto, dupa trei ani in care a dominat categoric înmatriculările globale:

• 2018 – 145.846 (locul 2 BAIC EC Series 90637)
• 2019 – 300.075 (locul 2 BAIC EU Series 111.047)
• 2020 – 365.240 (locul 2 Wuling Hong Guang 119255)

In total, peste 811.000 de Model 3 produse și distribuite in ultimii trei ani pe piețele majore din America de Nord, China și Europa.

A venit ca un meteorit și a perturbat ordinea mondială propagând Tesla în vârf, dând în același timp la o parte pe toți cei nepregătiți pentru transformarea epocală a industriei. Împreună cu Model Y, distrugerea firmelor auto ce nu se adaptează schimbărilor rapide va continua pe scară și mai largă, cu încă o dublare a livrărilor, până la un milion de vehicule electrice prognozate pentru 2021.

Vom revedea lista atractivității pe bursă peste alți trei ani, pentru a verifica cați din actualii jucători din top 25 mai sunt în picioare, cați au dispărut, câți s-au contopit și ce alte stele au răsărit pe cerul automotive-ului integrat cu IT-ul.