Știri internaționale și săptămâna 29 pentru ID.3

Știri internaționale

Grupul VW

Veștile săptămânii din tabăra grupului VW anunță pași neobișnuiți într-o încercare (disperată?) de a capta o felie din cea mai mare piață auto electrică globală: China, acolo unde VW a căzut în urma grupului local BYD, după ce pentru mai bine de 40 ani a fost liderul de necontestat în China.

Printr-o investiție de 700 milioane USD, VW a achiziționat 5% în startup-ul Xpeng, în schimbul căreia, startup-ul va proiecta două modele electrice destinate pieței locale, asamblate pe vechea platformă Xpeng denumită Edward.

In același timp, aflăm că Audi va folosi platforma dedicată realizată de cel mai mare producător auto de stat din China, SAIC, pentru gama de modele premium comercializate sub denumirea IM Motors.

Să fie oare aceste decizii strategice luate de cel mai mare grup auto european, o recunoaștere a superiorității tehnologiei producătorilor și furnizorilor chinezi în domeniul EV? Preluarea locului I de la Japonia, între țările exportatoare de automobile, este pusă pe seama succesului livrării internaționale de automobile electrice Made in China, la care au contribuit din plin Tesla, BMW și Polestar, alături de producătorii locali.

Alianța Renault – Nissan

După 10 luni de negocieri, Nissan anunță că va investi 600 milioane EURO în firma Ampere, înființată pentru dezvoltarea și producția de automobile electrice în cadrul grupului Renault.

Asemănător cu VW, Nissan vede vânzările din China prăbușindu-se odată cu orientarea clienților spre modele electrice. Ca urmare, va folosi fabricile din China pentru exportul gamei actuale de automobile cu motoare termice.

Modele VW și Renault în cadrul proiectului Electromobilitate

În cadrul proiectului nostru am monitorizat, începând din urmă cu trei ani, mai multe variante de Renault ZOE, iar de la începutul anului două Megane. Din grupul VW am făcut cunoștință în detaliu cu VW e-Up, Skoda Citigo, VW ID.3, VW ID.4 și Skoda Enyaq.

Din cauza unui incident nefericit întâmpinat de Călin (CJ) și așteptarea în service după o piesă indisponibilă pentru Megane-ul lui Marcel (HD), pentru săptămâna trecută au transmis date doar doi colegi: Alex (B) și Marcel(CJ).

Datele Echipei

Colegii noștri au parcurs 1528 km, cu un consum mediu de 12,7 kWh/100km.

Marcel – ID.3, Cluj

Distanța parcursă: 1046 km
Consum mediu: 11,5 kWh/100km
Încărcări: 4xAC: 117,7 kWh
Cost: 0 ron

Drumuri pentru navetă în timpul săptămânii, când temperatura s-a cam distrat și AC a fost pornit mai ales la revenirea acasă.

Pe weekend câteva drumuri mai lungi, oportunitate de a testa autonomia, fără a afecta însă comfortul, astfel cu 80% am făcut 318 km iar cu 100% am atins 400 km și o autonomie rămasă de 50 km.

La începutul săptămânii am preluat mașina din service, după o problemă cu unul dintre modulele bateriei, însă despre aceasta voi vorbi mai pe larg într-un articol separat.

Calin – ID.3, Cluj

În ultima săptămână, din cauza unei pene iremediabile, combinată cu livrarea întârziată a noului set de anvelope, nu am parcurs niciun km, însă am încărcat 6,81 kWh, din fotovoltaic.

Alex – ID.3, București

Distanța parcursă: 482 km
Consum mediu: 15,4 kWh/100km

Am mers mai mult la drum întins, dar cu viteze superioare, iar AC-ul mereu pornit.

Încărcând în mare parte la 8-10A monofazat, am descoperit un mic neajuns (nu vreau să îl numesc încă „Bug”).

La părinții soției, tensiunea scade mult în anumite momente ale zilei, atingând 180V. Cam așa e la capăt de linie. La 10A, încărcătorul aplică o limitare de curent, reducând curentul de încărcare la 9A. Continuați să mă urmăriți, toate au logică la final.

Cu versiunea 3.2 s-au modificat în bine pragurile de temperatură, astfel că la 36 grade compresorul AC nu este pornit în mers pentru răcirea bateriei, astfel reducând consumul de energie în mers, maximizând autonomia. Dar la încărcare s-au păstrat pragurile de temperatură.

Cum am conectat cablul de încărcare, cei 1.6kW-pierderi, deci net 1.3kW, compresorul AC voia să pornească pentru a răci bateria, dar acesta nu reușea să pornească. De ce? Pentru că la încărcare, AC-ul nu ia energie din baterie, ci se folosește exclusiv energia din încărcător. Cumva e bine așa, ar fi ciudat sa conectezi mașina la încărcat cu 30% și dimineața să o găsești cu 28% pentru că AC-ul ar fi consumat energia.

Soluția a fost să reduc curentul de încărcare la 8A din ecranul mașinii, astfel AC-ul nu mai este pornit și bateria a continuat încărcarea. O mică îmbunătățire ar putea fi făcută permițându-i AC-ului să ia energie câteva secunde din baterie, pentru că o dată pornit, acesta va consuma 4-600 W.

Am în lucru un material video despre contorizarea cu prize Smart și o configurație bună pentru a nu depăși puterea contractată, plus cum să fie configurată o priză Smart pentru a consuma energia care ar fi putut fi pierdută în cazul sistemelor fotovoltaice din cauza supratensiunii.