by Din primul rând doresc să clarific că nu este vorba de o comparație riguroasă bazată pe aparatură de măsură, metode științifice sau de lungă durată.
Nu este vorba nici măcar de o comparație cu două modele Tesla care fac parte din aceeași generație. TM 3 este veterana proiectului Electromobilitate, cu peste 82.500 km la bord, în timp ce Model Y avea 6 km la bord, când am pornit la drum împreună.
Și atunci, care este scopul de a compara două mașinii atât de diferite, ca an de fabricație, categorie (sedan vs. crossover), dimensiuni, greutate, tracțiune (rwd vs. awd), putere și performanțe?
Mă „plângeam” ieri, că în evoluția modelelor electrice Hyundai, de la prima generație de Ioniq, la Kona și în prezent IONIQ 5, au apărut abateri de la proiectarea fundamentală axată pe eficiență, care în esență este ghidată de masa minimă, aerodinamica optimă, motoare și electronică cu randament maxim. Rezultatul este că valorile de consum comunicate în prezent de Tudor pentru IONIQ 5 varianta RWD și Peter pentru varianta AWD, ambii din Timișoara, sunt considerabil mai ridicate decât cele înregistrate pentru Ionică, un model din 2018.
Tesla Model Y LR Dual Motor
Ca urmare, nu puteam rata ocazia de a însoți pe Rodica și Don (cu care ați făcut cunoștință în decembrie 2018 pe parcursul unui test drive cu TM 3) la ridicarea unui Model Y LR Dual Motor, produs la Fremont, de la reprezentanța locală Tesla. A fost o bună ocazie să îmi formez o primă imagine despre cum a evoluat consumul pentru cel mai bine vândut model electric în lume, comparativ cu o variantă care nu se mai produce, decât în și pentru China.
Long Range în 2018 însemna la Tesla cel mai mare acumulator (73.5 kWh util) cu tracțiune spate. Cei peste 480 km autonomie indicați la bord după o încărcare 100% și puterea mare de încărcare DC (250 kW), reprezentau valorile etalon, care au făcut din Model 3 un succes global. In anul de după lansare, a devenit cel mai bine vândut model 100% electric din lume, cumulând toate variantele produse: SR+, Dual Motor și Performance, asamblate în SUA (Fremont) și China (Shanghai).
În prezent, după aproape patru ani de utilizare pe două continente, TM 3 (timi trei, cum a devenit cunoscută mașina ce poartă cu mândrie numărul de înmatriculare 24ELMOB, o amintire a startului proiectului Electromobilitate în paginile revistei online 24auto.ro), a trecut de 82.500 km și indică la bord o autonomie estimată ceva mai mică de 480 km, o degradarea firească, dar de loc îngrijorătoare a acumulatorului cu garanție de opt ani.
În timp ce inspectam noul Model Y la livrare, am aruncat o privire la bord și autonomia indicată era 490 km. Am tras concluzia ca noțiunea de Long Range la Tesla nu s-a modificat prea mult în anii care separă lansarea Model 3 de Model Y. Fiind însă vorba de o mașină mai mare, mai spațioasă, mai puternică, mai grea și cu o secțiune frontală mai mare, am avut o dovadă clară a progresului sistematic realizat de Tesla în acești ani.
În timp ce numeroși producători sunt tentați să instaleze acumulatori tot mai mari, pentru a atinge autonomia dorită de clienți, cel care echipează Model Y are doar 3 kWh capacitate nominală în plus, față de cel utilizat în urmă cu patru ani pentru TM 3, sau +2% capacitate utilă.
Citându-l pe Peter Rawlinson, actualul CEO Lucid Motors, fostul inginer șef al proiectului Tesla Model S, Model Y este o dovadă de „smart range” obținut prin optimizări minuțioase și progres tehnologic. În contrast, la alți producători vorbim despre „dumb range” realizat prin instalarea unor acumulatori tot mai mari, mai grei și mai scumpi.
Surpriza, despre dimensiunea acestui progres, a venit doar când am ajuns acasă și am comparat consumul celor două Tesla, afișat după 55 km parcurși bară la bară, ce au inclus trafic în oraș, dar și porțiuni de drum pe care am condus cu 80-90 km/h.
În stânga, sunt valorile pentru TM 3 Long Range rwd:
- După primii 51 km parcurși de acasă până la reprezentanță cu Don la volan, pentru acomodare cu Tesla și următorii 55 km conduși de mine la întoarcere, consumul mediu a fost 12.8 kWh/100 km.
Valoarea foarte bună, comparând cu consumul din luna iunie (13.9 kWh/100km) sau cu cel de la achiziție (15.1 kWh/100km – foarte apropiat de valoarea indicată de EVdatabase 15.5 kWh/100km) a fost mai ridicată (cu 4%) decât cea afișată de Model Y la bord, care ne-a surprins cu un consum de 12.3 kWh/100km.
Fără să ne grăbim cu concluzii, după doar o oră și 55 km parcurși împreună, vom avea cu siguranță ocazia să mai călătorim în paralel cu Don și Rodica și să verificăm cum evoluează consumul la Model Y. Ca masură a progresului tehnic și optimizărilor realizate de Tesla în patru ani, consumul mai mic cu 4% pentru un traseu parcurs în aceleași condiții, cu o mașină mai mare, mai grea, și mai performantă, echipată cu tracțiune integrală, este stacheta după care vor trebui măsurați toti producătorii, tentați de profitabilitatea mai mare să lanseze modele tot mai mari, mai grele și cu consum mai mare.
My lifelong automotive career started with design and testing of ICEs, continued with service and sales, followed by 20 years of global seat design, requirements and knowledge management.
My recent passion for electric vehicles found its home at 24auto.ro and electromobilitate.
Corect, principalul criteriu de evaluare a unei masini electrice ar trebui sa fie eficienta, adica un consum cat mai mic de energie, raportat la confortul si viteza de deplasare oferite, si nu autonomia crescuta ineficient, prin montarea unor baterii tot mai mari, mai grele si mai scumpe.
Daca e vorba numai de eficienta, si Dacia mea Spring a avut un consum mediu de 9,6 kW/h /100km intre Rm. Valcea si Craiova, in conditii de trafic aglomerat, cu o viteza medie de 55 km/h, dar nu se compara ca autonomie si confort oferit cu o Tesla.
Si nu e o comparatie fortata intre Tesla si Dacia, fiindca pe langa eficienta si performante mai e un criteriu care trebuie luat in considerare, si inca unul foarte important, si anume pretul.
Fiindca pretul pe care l-am platit eu pe „masinuta” electrica a fost de 8.000 de euro, probabil cam 10% din cel platit acum pe o Tesla Model Y LR. Iar pentru scopul avut in vedere de mine (99% mers in oras, cu doar 1-2 drumuri mai lungi pe an, in concediu), Dacia Spring se achita chiar mai bine de sarcini decat o masina de 10 ori mai scumpa (te strecori prin aglomeratie, mergi pe jumatate de banda la nevoie, si parchezi pe jumate din spatiul necesar pentru un Model Y). Pariez ca in orasele noastre supra-aglomerate, eu ajung mai repede din orice punct A in orice punct B cu Dacia decat ajunge oricine cu Tesla, fiindca puterea si viteza maxima nu folosesc la nimic aici, iar marimea masinii e un urias handicap.