Test drive Polestar, repriza a doua

După o scurtă vizită la studioul Lucid Motors, într-o altă lume, despre care vom povesti mâine, am revenit la Polestar, pentru cea de a doua parte a test drive-ului cu Polestar 2.

De data aceasta, exemplarul pus la dispoziție pentru scurta călătorie pe dealurile de lângă Santa Monica, a fost în variantă performance. Cu siguranță sunt subiectiv și puternic influențat de experiența de doi ani cu TM 3, dar la auzul denumirii „performance” am început sa caut diferențele de putere, moment, accelerație, adică acei parametri tehnici care definesc noțiunea de performanță dinamică a unui vehicul.

Cu oarecare dezamăgire am aflat ca pachetul „performance” (5000 USD în plus) la Polestar înseamnă frâne Brembo, amortizoare Ohlins reglabile (doar în service) și o gardă la sol coborâtă. O discuție pe această temă cu fiul meu, care lucrează în domeniul sistemelor de frânare, mi-a amintit că numeroși proprietari de muscle cars americane, sau variante sport europene, cheltuie cu mult mai mult pentru a instala frâne mai mari și eficiente, cu etriere colorate purtând numele unor firme, ce și-au câștigat celebritatea în domeniul curselor auto.

Absolut de acord cu acest punct de vedere, dar Polestar 2 nu prea are nevoie de frâne, mă rog nu de cele clasice. Frânarea regenerativă este extrem de eficace, pe treapta maxima de frânare, și transformă „one pedal driving” într-o plăcere, chiar și cu acompaniamentul sunetului de tramvai, care însoțește fiecare încetinire.

Accelerațiile pe pantele abrupte, ce urcă de pe malul oceanului către munții din apropiere, sunt o plăcere absolută, într-o liniște perfectă, aparent fără efort și fără sunete de orice natură, iar stabilitatea pe traiectorie, chiar si pe drumuri denivelate, este remarcabilă.

Suspensia este ceva mai rigidă, decât la modelul standard condus cu o zi înainte în oraș, dar tot atât de bine concepută și capabilă să „înghită” loviturile scurte ale gropilor abundente din asfalt.

Ecranul și navigația

Cu toate că am lăudat și în primul episod ușurința de utilizare a interfeței oferite de google auto într-un model de serie, revin cu câteva imagini surprinse în timpul test drive-ului, începând cu imaginea 360 din timpul manevrelor de parcare.

Dimensiunea generoasă a ecranului și claritatea imaginilor, a simbolurilor și caracterele mari, fac interacțiunea foarte ușoară și intuitivă.

Cât ar costa o variantă competitivă cu TM 3?

Pentru a mă despărți de TM 3, noul electromobil ar trebui sa rezolve problemele actuale și să ofere ceva in plus, în caz că ar trebui să renunț la comoditatea utilizării rețelei SuperCharger.

Așa cum am scris în primul episod, Polestar 2 a găsit o rezolvare bună pentru cele două probleme semnalate de numeroși proprietari de Model 3, care a fost modelul de referință pentru echipa de proiectare suedezo-chineză.

Atât accesul pasagerilor cât și încărcarea și descărcarea bagajelor se face cu multă ușurință. Meritul accesului este al platformei comune cu XC 40, pe care designerii de la Polestar au utilizat-o cu dibăcie, generând silueta destul de puțin obișnuita, a unui sedan înalt, cu gardă mare la sol.

Totodată platforma comuna cu XC 40, impune compromisuri la spațiul interior, unde anumite zone sunt rezervate pentru variantele pe benzină si cele PHEV. Un exemplu ar fi consola centrală, unde Tesla oferă pentru Model 3 si Y mai mult spațiu de depozitare, la fel ca și pentru frunk.

Un argument important pro Polestar 2, din punctul meu de vedere, ar fi interiorul și opțiunea cu scaune ventilate, pe care Tesla nu o oferă pentru Model 3, deși alegerea materialelor pentru scaune a fost extrem de neinspirată, fiindcă nu permite o circulație naturală a aerului.

Introducând în configurator preferințele si renunțând la pachetul performance, am obținut un preț de 66.400 USD. Polestar joacă cartea subvențiilor federale (7500 USD scutire din impozitele pe venit datorate) și a celor locale, acolo unde există, pentru a egala prețul de achiziție a unui Model 3, cu performanțe echivalente, care nu mai beneficiază de subvențiile federale.

Fiind vorba de un model cu adevărat premium, de serie mică, probabil că strategia va funcționa, atrăgând și câțiva cumpărători nemulțumiți de interiorul și service-ul Tesla. Polestar se bazează pe rețeaua de service Volvo, care are un renume bun de seriozitate și competență.

Concluzii

Departe de fi un „Tesla killer” (termen ce pare a fi obsesia celor ce nu pot înțelege avantajele rețelei Super Charger), Polestar 2 este un coechipier de nădejde pentru Tesla, care va aduce o contribuție semnificativă la promovarea eletromobilității în rândul cumpărătorilor ce doresc un automobil clasic, premium, cu tracțiune electrică.

După cele două reprize de condus pe drumuri diferite, cu variante diferite ale primului model Polestar 100% electric, am rămas plăcut impresionat de performanțele dinamice, calitatea prelucrării și mai ales de interiorul mașinii.

Vor fi autonomia ceva mai mică, încărcarea ceva mai lenta și țesătura de rețele de încărcare, ce trebuie utilizate pentru încărcare, o barieră in calea achiziției?

Cifrele de vânzare din primele luni în Europa spun că NU vor fi, chiar dacă mașinile au fost rechemate în service pentru probleme de software. De altfel, reprezentanții Polestar din Santa Monica au încercat să mă convingă că modelele disponibile în SUA nu au această problemă… yeah, right!

Chiar dacă după acest prim test drive nu va lua locul lui TM 3 în garajul familiei, Polestar 2 este o opțiune solidă pentru cine își dorește un automobil premium dotat cu calculator, nu un calculator cu patru roti, cum este Model 3.