by Așa cum vă transmiteam la final de an, în articolul în care trăgeam linie la ce a mers și la ce nu a mers bine cu ID.3 după 4 ani și 100.000 km, urma să fac un nou test de capacitate.
Din fericire, timpul mi-a permis să verific degradarea acumulatorului de la ID.3-ul pe care îl conduc cu drag de atâta timp.
În linii mari, planul era să încarc până la 100%, să descarc lent bateria (cu cât mai lent, cu atât mai bine), și pe baza energiei descărcate în timpul deplasării să verific gradul de degradare.
Ținând cont de temperatura exterioară de la început de ianuarie, încărcarea la 100% am făcut-o la o stație de mică putere (24 kW) de la Eldrive, iar acest lucru era necesar pentru a încălzi bateria în mod activ (folosind PTC-urile).
Date observate
Am pornit din Popesti-Leordeni, am mers pe centură până la intersecția cu A1, iar de acolo am facut o buclă până la ieșirea către Oarja, retur, Piața Unirii și la final în Berceni.
Temperatura a fost cuprinsă între 2 și 4 grade Celsius, iar din acest motiv, bateria care era la începutul deplasării la 25 grade C, a ajuns la 15 grade C la final de călătorie, iar această informație este de folos pentru că un acumulator care se află la o temperatură mai scăzută va avea o capacitate aparentă mai scăzută.
Viteza de deplasare a fost a fost cuprinsă între 100 km/h și 105 km/h pe autostradă, iar în restul deplasării am urmat traficul (sub 100 km/h cu siguranță).
Datele de la finalul deplasării sunt:
(274.6km x 17.2kWh/100km)/0.96 = 49kWh
E foarte posibil ca acest tip de chimie, NMC721 (pe care l-am identificat din mai multe surse, dacă mă înșel, vă rog să nu ezitați să mă alertați) să fie mai puțin rezistent la degradare, în special comparativ cu vechea combinație de elemente NMC622 pe care o găsim pe Zoe ZE40 și Hyundai Kona, ambele își păstrează peste 90% din capacitate chiar și după 200.000 km și mulți ani.
Dar, nevoia de a face acumulatori cu un raport de kWh/l și kWh/kg superiori, iar în plus dorința de a renunța pe cât posibil la Cobalt, elementul destul de controversat cu privire la modul de extracție au făcut naturală alegerea NMC721 în locul lui NMC811.
Pentru mai multe detalii, puteți viziona și video-ul, pe care îl consider complemetar cu datele din articol:
Concluzii
Ca o concluzie personală, bateria urmează un trend predictibil.
Comparativ cu cele două electrice amintite mai sus, Zoe și Kona, bateria ID.3-ului se încarcă mai rapid și se descarcă mai rapid, dacă vă amintiți de C-rate de care am tot vorbit.
Strategia de a oferi cât mai multă performanță dintr-o baterie care este mai degrabă mică pentru zilele noastre, este o alegere bună ținând cont de faptul că reglementarea de păstra 70% din capacitate după 8 ani sau 160.000 km este întocmai respectată, cu toate acestea, așteptările noastre, ale utilizatorilor, erau puțin diferite. Mai ales din partea celor care au grija de baterie prin respectarea bunelor practici:
- Folosirea bateriei în plaja 20%-80%,
- Încărcarea la puteri mici,
- Parcarea bateriei la un nivel relativ scăzut (mai mic de 50%)
- Iar pentru cei mai norocoși, păstrarea mașinii într-un garaj la temperaturi bune, constante.
Voi ce părere aveți de degradarea observată?
Software engineer in automotive industry since 2013.
Passionate about electric cars, with a true belief that the future is electric and that each and every one of us can actively contribute.
