by Pe 29 decembrie 2024 am împlinit patru ani de când sunt posesorul unui ID.3 alb, în configurația MAX – 1st edition.
În ultimul an am bifat multe noutăți:
Totodată, mi-am consolidat ideea că mașina electrică este de departe alegerea cea mai bună pentru noi, în mixtul dintre naveta către serviciu o dată – de două ori pe săptămână, calul de bătaie pentru toate activitățile zilnice (multe, în special de când am făcut pasul de a ne muta în afara Bucureștiului) și mașina pentru concedii în configurația 2+1 sau 4+1 (+1 = Lara, de sub doi ani).
Așa cum aminteam și în ultima raportare săptămânală (o puteți reciti aici), am simțit cum 2024 a fost primul an în care cei apropiați au văzut ”electrica” ca opțiune pentru ei, chiar și în calitate de a doua mașină, fie că au înțeles avantajele condusului electric. Există în continuare o majoritate, care nu le dorește, dar măcar nu le mai consideră o parte dintr-o conspirație.
Am păstrat formatul de anul trecut, unde am detaliat parcursul, consumul mediu și costurile, tocmai pentru a vedea ce a mers bine și ce ar mai putea fi îmbunătățit, pentru că mereu e loc de mai bine.
Parcurs 2024
În 2024 am reluat deplasările în ritmul anilor trecuți, cu excepția a două zile 30-31 decembrie, am înregistrat 26.503 km.
Multe din deplasări le-am făcut în jurul Bucureștiului, iar faptul că am reușit să parcurg toată distanța cu mașina electrică, îmi dă o stare de bine, am ajutat să reduc poluarea și zgomotul.
Printre cele mai interesante călătorii la volan din 2024, un tur prin țară (București – Botoșani – Constanța – București), RO1000km challenge, două intrări pe circuit. În rest, multă alergătură în special generată de mutarea la casă nouă.
Dacă tot am adus discuția de acel tur prin țară, să vă spun și experiența pe care am avut-o cu o anvelopă nouă, de vară. Pe scurt, o anvelopă a făcut explozie, noroc că nu aveam viteză și că mașina s-a comportat previzibil. Toate astea într-o sâmbătă, 20 iulie, în Mangalia, iar anvelopa 215/45/20.
După zeci de telefoane la toate vulcanizările din zonă, nu am găsit nicio altă anvelopă disponibilă. Așa că singura mea soluție a fost să-l rog pe un bun prieten să-mi aducă o anvelopă veche de acasă.
Acum, de ce a făcut explozie anvelopa nu o să știu niciodată, iar asta pentru că raportul pe care l-am solicitat lui Autosoft (de la care cumpărasem anvelopa) a fost fantastic de vag.
Să nu fie o problemă de fabricație?
Nu o să știu vreodată, am renunțat de tot la setul pe 20”.
Nu sunt mai aspectuoase cele pe 18” și din păcate nici mai economice, dar dacă voi mai avea vreo problemă cu siguranță voi găsi o altă anvelopă, cât să ajung acasă, la orice vulcanizare, dimensiunea 215/55/18 fiind comună.
Consumul 2024
Consumul în 2024 a fost, spre surprinderea mea, cel mai mic: 16.6 kWh/100km raportat în bord. De altfel cu excepția primului an (17.8 kWh/100km), valorile înregistrate în 2022, 23 și 24 au variat cu +/- 0.1 kWh/100km, ceea ce reprezintă mai puțin de 0.6% sau… o adiere de vânt.
Cum am reușit să obțin în 2024 exact valoarea indicată de EV database, nu aș putea să vă spun, dar cu siguranță atât ID.3-ul, cât și stilul meu de condus s-au încadrat în media statistică publicată de EV database.
În general, ID.3-ul nu este o mașină foarte eficientă, părerea mea o știți bine. Am afirmat de multe ori că cei de la VW s-au grăbit prea mult la lansare și au pus eficiența pe locul 2, 3, 4…în niciun caz pe primul loc.
Bateria de 50-54 kWh e suficientă pentru 200-240 km pe timp de iarnă și 280-300 km pe timp de vără.
O parte din ineficiența de pe timp de iarnă este dată de climatizare. Pe modul confort, cum merg de un an, am observat că setând 21° C, când afară sunt 0°C, temperatura din interior urcă până la 29°C!
Curba pe care o alege climatizarea e plăcută oriunde în mașină, dar un consum de 3 kW constant doar pentru climatizare e cam ridicat.
În concluzie la capitolul consum de energie, impactul celor două vizite pe circuit, nu a influențat rezultatul final pentru 2024.
Dacă sunteți interesați de condusul pe circuit, găsiți detaliile pe larg și ”la cald” mai jos:
- https://electromobilitate.com/id-3-pe-circuit-la-academia-titi-aur-ata/
- https://electromobilitate.com/cum-se-comporta-vw-id-3-pe-circuit/
Afirm cu certitudine că circuitul e consumator de anvelope, frâne, dar și articulații, motivul principal fiind că asfaltul este aderent, iar când alegi să intri pe circuit, tinzi să forțezi mașina, pentru a vedea limitele șoferului și ale mașinii.
Cu ocazia sesiunilor de pe circuit, am folosit frânele per sesiune probabil cât le-am folosit într-un an la mersul de zi cu zi.
Costurile 2024
În continuare în creștere, dar rămân sub jumătate comparativ cu cele generate de o mașina termică economică.
Costul de 18 lei/100km pentru întreg anul 2024 este echivalent cu un consum de 2.5l de carburant la 100km. Contorizarea mea include și pierderile de la încărcare (o medie ar fi de 10%).
Menționez că pot strânge pe o mână sesiunile de încărcări gratuite. Nici nu mai sunt multe stații gratuite, iar atunci când am de încărcat (altundeva decât acasă) sigur mă grăbesc, așa că merg la sigur cu o stație de mare putere și disponibilă.
Din datele prezentate de fostul meu coleg de la locul de muncă, Cristi Mihorianu – îl salut pe această cale, observăm că un Logan de 0.9l + GPL înregistrează un cost de 39 lei/100km (cheltuieli totale alimentări, revizii).
Iar o variantă mai economică decât a unui Logan cu GPL din fabrică, vă asigur că nu veți găsi ușor.
Concluzii și planuri de viitor
ID.3-ul s-a dovedit a fi o mașină fiabilă, cu excepția bătăilor de cap cu soft-ul, dar erorile și câteva defecte s-au rezolvat rând pe rând în garanție. Chiar dacă sunt în continuare cu versiunea 3.2, nu găsesc softul deficitar pe vreo funcție.
Ieșirea din garanție nu a venit cu emoții, asta și pentru că până la 160.000 km motorul și bateria sunt încă în grija producătorului, pe de altă parte, îmi imaginez că tot ce urmează de aici ar putea să genereze niște costuri suplimentare.
Viața cu o mașină electrică este din ce în ce mai ușoară, pe măsură ce poți găsi suficiente stații de încărcare de mare putere.
Chiar dacă am instalat un sistem fotovoltaic, și urmează și o baterie de 15 kWh, toate costurile le voi contoriza ca și până acum, iar asta pentru că vreau întâi să amortizez investiția.
La o primă vedere, as avea nevoie de patru ani pentru a amortiza echipamentele, așa că voi actualiza periodic datele legate de economia adusă de combinația panouri fotovoltaice – automobil electric, pe lângă cea generată pentru consumul casnic.
Cum am trecut de 100.000 km, urmează să fac un test de capacitate în ”stilul Bjorn”, încarc la 100%, descarc la 0-5% și calculez ce obțin.
Din ce văd în CarScanner, aș paria pe un 49-49.5kWh net, dar sper să mă înșel.
Pentru anul viitor, estimez că voi avea costurile în creștere, și asta pentru că voi avea mai multe deplasări, iar în plus nu știu care va fi costul energiei electrice din rețea și la stațiile publice.
Mă gândesc și anul aceasta la un upgrade: Model Y, E-tron 55, IONIQ 5, ID.4, în principiu SH, dar aștept momentul când voi putea face pasul fără prea multe sacrificii.
Dacă mă întrebați de ce aș opta pentru o mașină SH, răspunsul este relativ simplu, vreau o mașină mai mare decât cea curentă, mai performantă, dar nu doresc să investesc foarte mult. Până când va veni momentul schimbării, voi continua să vă informez cu toate datele strânse în urma exploatării zilnice cu VW ID.3.
Pentru orice întrebare, rămân în continuare la dispoziție, folosiți cu încredere secțiunea de comentarii.
Să ne auzim cu bine!!
Software engineer in automotive industry since 2013.
Passionate about electric cars, with a true belief that the future is electric and that each and every one of us can actively contribute.
Din pacate te inseli si mie in car scaner imi arata ~52 kwh dar aia e valoarea maximă incluzand buferul. Disponibil 100-0% e undeva la 47kwh. Chestia interesanta ca a mea are doar 35k km majoritatea incarcat acasa , dar degeadarea e puțin mai mare la mine. De unde deduc ca pierderea de capacitate e mult mai afectata de timp decat de nr de cicluri sau viteza de incarcare.
Salut, Bogdan,
În speranța că mă citești de ceva timp, din motivul asta și fac multiple teste de capacitate de la 100% la 0% afișat.
Valoarea bufferului nici nu mai este sigură după un timp, cum mi s-a întâmplat anul trecut sa nu mai pot înainta cu 0%, ceva ce în trecut nici nu se întâmpla la -3%.
Revin curând cu un test de capacitate, sper să fie adevărul undeva la mijloc nici 49kWh cum am anticipat eu și nici 47kWh cum ai anticipat corect tu din 52-10% buffere, argumentul meu fiind că după o perioadă consumăm din buffer.
Mulțumesc!
Daca faci teste de capacitate în ”stilul Bjorn”, incearca sa le faci la aceeasi temperatura ambientala.
Daca le faci la 25 grade Celsius, atunci poti chiar sa compari cu datele oficiale ale producatorului (capacitatea nominala cu care a fost omologata masina) si sa vezi adevarata degradare ireversibila a bateriei.
Imediat ce iesi din zona 20 … 25 grade, temperatura influenteaza cu cateva procente cat poti scoate dintr-o baterie Li-Ion si un test la 15 grade iti va da impresia de degradare mai mare fata de unul la 25 grade.
Si tot din acelasi motiv, „energy content” afisat de Car Scanner nu reflecta degradarea ireversibila a bateriei.
Daniel,
Din nou, dacă mă urmărești, cunosti cum fac testele. In general, pornesc cu bateria calda, pe parcurs e imposibil sa o păstrez între 22-27 grade, că nu sunt in laborator. In plus, nici nu vreau sa am acuratete de 100%, ci 98% e suficient. Lucrez in domeniu, iar dacă vei căuta care este acuratețea senzorului de curent (prin care se măsoară energia) o să vezi că temperatura este ultimul lucru de care sa te îngrijorezi când vine vorba de estimarea capacității (făcută în acest stil).
Carscanner este un programele care citește datele puse la dispoziție de producător, așa că tot ce vedem trebuie interpretat cu grija.
Ramane sa vedem ce obțin.
Poate costurile in ceea ce privește consumul de carburant și costul întreținerilor pe termen mediu și scurt sunt mai mici la un ev însă pe termen lung ieși in pierdere ! La un calcul destul de simplu la o mașina de 50000 de euro la ev pierzi in medie 600 de euro din valoare in fiecare luna in timp ce la o mașina pe benzina sau motorina pierderea este undeva la 300-350 de euro , când vine vorba de revânzare ! Pe lângă asta când va veni vremea sa schimbi bateria sau motorul costul va fi echivalent cu reviziile și întreținerea unei termice pe durata a 10 ani in medie! Nu mai punem aici eventuale evenimente nedorite , in caz de accidente piesele fiind mult mai scumpe și mai inaccesibile ! Dacă la o mașina termică poți găsi o piesa sh la un preț foarte bun nu același lucru se poate spune despre ev URI ! Și ultimul lucru , nu toți posesorii de ev au posibilitatea de a incarca acasă deci calculul tău este subiectiv! Putem vorbi despre calcule și fiabilitate când vom vedea ev cu 4/5/600000 de kilometrii , ca doar nu le luam sa mergem 5 ani și după le dam la fier vechi! Pe site-urile de licitații o Tesla model 3 cu pana in 150000 km pleacă de la 10500 euro , mașina din 2019/2020 , ca și preț de achiziție se poate compara cu un Bmw seria 3 g30 care cu același nr de km și același an de fabricație costa undeva la 18-20000 de euro ! Deci calculele trebuie sa includă mai multe aspecte nu doar cele care ne convin ! Iar comparatia cu loganul este comica ! Loganul costa valoarea totala cam cât plătești tu ratele 1 an la ev! Tu plătești încă 4 ani iar loganul de banii aia poate bagă cât combustibil dorește și ii mai rămân și bani !
Salut Mario,
Experiențele cu mașinile electrice sau termice sunt unice. Ce prezint eu e o varianta din cele foarte multe.
Daca vei căuta situația altor colegi, vei vedea că eu sunt într-o situație nefavorabila dpdv costuri, multi înregistrând 0lei luna de luna.
La o verificare simpla, paritatea nou/sh – ca sa comparam mere cu mere, este egală.
Un model 3 și un BMW termic au cam aceleași preț, daca nu mai mare in cazul unui BMW cu 500cp – din nou, că să comparăm mere cu mere.
Singurele costuri de la o mașină termica au fost cele ale unui coleg cu un Logan. Daca ai o astfel de statistică amănunțită cu o mașină similară cu ID.3, te rog ajuta-ma cu ele și adaug noi date.
Iar ca să răspund la partea de fiabilitate, nu avem alta varianta decât să lăsăm timpul să-și pună amprenta, aici vei găsi informații reale despre cum îmbătrânesc mașinile electrice.
Mulțumesc!