by Privind în urmă la știrile din ultima săptămână, titlul utilizat recent despre anul destinului industriei auto europene pare să se contureze tot mai clar.
- Concedieri la producători (VW, Damiler) și numeroși furnizori,
- Greve la furnizori și producători;
- Renunțări la parteneriate pe diferite domenii de mobilitate, formate nu de mult cu privirea spre un viitor comun (Renault – Daimler) și dizolvate sau vândute unor terți (BMW – Dailmer) au dominat presa europeană.
Plutind peste tot acest vacarm destul de înspăimântător, în final dincolo de strategiile de la etajele superioare concentrate pe profit și bonusurile executivilor, sunt zeci de mii de destine ale lucrătorilor din toate categoriile, se ridică câteva vești bune despre electromobilitate.
După ce trenul electrificării a trecut pe lângă liderii industriei europene, cu Tesla și producătorii chinezi aliniați spre viitor și domniilor lor bine ancorați în trecut, a sosit momentul adevărului, în care declarații mai vechi vin să dovedească cât de scurtă este viziunea acestor slujbași prea bine plătiți.
Dacă putem uita vreodată că fostul șef al cercetării de la BMW, Klaus Froelich, afirma în iunie 2019 că publicul european nu este interesat de achiziția automobilelor electrice, pentru ca după doar 18 luni Europa să devină cea mai mare piață globală pentru automobile electrice și hibrizi plug-in, convingerea că acumulatorii Li-ion ar fi doar o piesă oarecare a mașinii și pot fi comandați de la furnizori, după cum este tradiția în industrie, a pus întregul automotive european pe picior greșit.
Lipsa investițiilor în producția de acumulatori, a deschis larg calea furnizorilor chinezi, care și-au consolidat poziția mondiala și livrează în prezent mai mult de 60% din totalul acumulatorilor auto moderni. Ce a urmat, era ușor de ghicit cu ani in urma:
- scumpiri succesive la livrare, deși prețul de producție a scăzut;
- cantități insuficiente, fiindcă livrările se fac cu prioritate celor ce sunt dispuși să plătească mai mult;
- rămânere în urmă tehnologică, probleme de calitate, mai pe scurt haos programat din lipsă de viziune.
Refugiul spre categoria SUV și premium, unde se poate masca mai ușor scumpirea acumulatorilor, cu siguranță nu este o soluție pentru electrificarea în masă trâmbițată în șlagăre promoționale („mașini electrice pentru milioane, nu doar pentru milionari” – vă mai amintiți cine a lansat ID.3 cu această lozincă?), așa cum dovedește renunțarea la tripleta electrică VW (e-Up, Citigo și Mii) pentru a mari volumul de livrări pentru Audi e-tron.
Robin Hood și Comisia Europeană
Spre sfârșitul săptămânii trecute, vice-presedintele Comisiei Europene, Maros Sefcovic, anunța planurile de a crea milioane (?) de job-uri în viitoarea industrie a acumulatorilor europeni, capabilă să livreze inima pentru 7 – 8 milioane de autovehicule electrice pe an.
Împreună cu ministrul economiei din Germania și cel de finanțe din Franța, vicepreședintele Comisiei Europene a anunțat planurile de a investi 20 miliarde euro în 70 de proiecte din 12 țări europene, pentru a asigura independența surselor de acumulatori, prin inițiativa European Battery Alliance.
Pe scurt, trezirea la realitatea acumulatorilor importați de la furnizori asiatici, a fost la fel de brutală ca și cea cu chip-urile și mega alianța europeana și-a propus sa rezolve problema, cel mai devreme în 2025. Până atunci…
Robin Hood lua de la bogați și împărțea la săraci. Comisia Europeană strânge sumele necesare de la statele membre, care provin de la contribuabilii europeni și le distribuie bogaților de la cârma firmelor auto, care au dormit la volan, când electromobilitatea trecea pe lângă ei, alegând între învinși și învingători.
De ce primește Tesla subvenții europene?
Dacă situația nu ar afecta destinele a zeci de mii de angajați din industria auto tradițională, ar putea fi aproape comice cârcotelile din presa germană împotriva subvențiilor primite de Tesla pentru viitoarea fabrică de acumulatori de la Berlin, în timp ce toate celelalte (BMW, Stellantis, Rimac și alte 39 de firme) sunt acceptate ca fiind normale.
Pe lângă planurile grandioase în stil caracteristic Elon Musk, 100 GWh în prima fază, cu extindere la 250 GWh în faza a doua, anunțate la Conferința europeană pentru acumulatori în noiembrie, prima finanțare europeană pentru producția locală de acumulatori cu 3,2 miliarde euro în 2019, de care a profitat Opel, Saft și Northvolt, pare aproape timidă.
Va fi interesant de văzut ce le rezerva viitorul celor ce nu au realizat importanța acumulatorilor, pe vremea când Tesla și Panasonic construiau prima Giga Factory în deșertul din Nevada, iar China subvenționa producătorii locali pentru a domina piețele globale. După câtă presă negativa atacă Tesla, este însă evident că deranjează pe toți cei ce au evitat Germania și au investit în Europa Centrală și de Est, unde mâna de lucru este mai ieftină.
In iureșul discuțiilor pro și contra se uită destul de ușor că Tesla este pe cale să genereze la Giga Berlin peste 10.000 de locuri de muncă, începând cu primele activități din vară, pentru alegatorii germani și contribuabilii europeni.
Articole din presa internațională pe această temă:
- Tesla, BMW, Stellantis, others approved for share of $3.5B EU battery aid
- Tesla said to be sticking to July opening date for European factory
- EU plans to make battery cells for 7M EVs by 2025, paper says
- VW plans more job cuts in Germany
My lifelong automotive career started with design and testing of ICEs, continued with service and sales, followed by 20 years of global seat design, requirements and knowledge management.
My recent passion for electric vehicles found its home at 24auto.ro and electromobilitate.
