by Fiind perioada retrospectivelor de final de an și a bilanțurilor de tot felul, un titlu din Automobilwoche mi-a atras atenția în mod special:
- Producția auto în Germania s-a înjumătățit din 2017 (Deutsche Autoproduktion hat sich seit 2017 halbiert)
Pe baza unui studiu întreprins de CAR – Center for Automotive Research, sub conducerea profesorului Ferdinand Dudenhöffer, din care rezultă că puternica industrie auto germană a produs anul acesta 2.85 milioane de automobile, articolul subliniază că cifra reprezintă 50% din producția anului 2017, sau tot atâtea câte s-au produs în 1974.
Așa cum ne-a obișnuit industria auto globală, vinovații găsiți și de acest studiu pentru ultimii doi ani sunt pandemia și criza de componente electronice, care ar fi afectat Germania mai mult ca producția din alte țări.
Comparația cu 1974 este prea puțin relevantă în zilele noastre, când fabricile firmelor auto germane sunt în Cehia, Slovacia și Ungaria, când China a devenit cea mai mare importantă piață și zeci de unități de producție ale firmelor și furnizorilor germani au fost construite în China și SUA.
În schimb, comparația cu 2017 merită o privire mai amănunțită, pe care o voi face din punct de vedere electromobilisitic.
Ce schimbări majore s-au produs din 2017?
Utilizând comunicatele KBA – Kraftfhart-Bundesamt sau cele alcătuite de mai bine de 13 ani de Jose Pontes pentru automobile electrice, remarcăm cu ușurință tranziția înmatriculărilor noi spre modele electrice. Am subliniat recent că atunci când vânzarea de automobile clasice scade, iar cea de electrice crește, banii investitorilor își schimba cursul și se reorientează spre viitor, nicidecum spre trecut. Câteva cifre comparative despre valoare actuală pe bursă (sursa: google):
- Tesla: 1098 miliarde USD
- VW+Mercedes+BMW: 281.55 miliarde USD
- Rivian+Lucid+NIO: 205.87 miliarde USD
În această transformare epocală, Tesla a devenit cea mai valoroasă firmă, iar Rivian, Lucid Motors și NIO și-au croit drumul între primele 15 cele mai valoroase firme auto globale. Valoarea cumulată, ce reprezintă 73% din suma celor trei mari firme germane, este deocamdată doar un avertisment, dar ar putea deveni în următorul deceniu o amenințare, la fel ca Tesla . Cu toată întârzierea și bețele băgate în roțile stratup-urilor germane dedicate proiectării și producției de vehicule electrice (e-Go Mobile și Sono Motors) puternica industrie auto germană nu poate opri mersul istoriei și va trebui să se alinieze la tendințele globale.
În primele 11 luni din 2021, 25% din înmatriculările de automobile noi în Germania au fost 100% electrice sau hibrizi plug-in. La nivelul lunii noiembrie proporția este și mai convingătoare, o treime din clienții germani s-au decis pentru BEV sau PHEV.
Privind la Top 20, singurul model produs în Germania în 2017, care încă mai face parte din clasament, este BMW i3. Toate celelalte fie nu existau în 2017, fie nu sunt produse în Germania, deci nu au cum să afecteze studiul întreprins de CAR. Piața este într-o tranziție masivă și chiar dacă situația componentelor electronice se va ameliora în anii ce urmează, gama de modele vândute și țările de origine ale diferitelor modele vor avea cu totul altă configurație.
Deși nu este pomenit în studiul CAR sau analiza din Automobilwoche, oare situația actuală nu se datorează și rezistenței prea îndelungate la electrificare?
Profitabilitate vs. volum
O altă discuție care merită purtată este cea a priorităților dintre volumul de vânzare și profitabilitate.
După falimentele în serie din industria auto americană, odată cu criza financiară din 2008, rightsizing, eliminarea unor mărci neprofitabile și reducerea rețelei de dealeri au devenit metode de creștere a profitabilității.
Exemple remarcabile ca Porsche și Mercedes arată cum în segmentul premium, profitabilitatea planificată poate fi atinsă cu volum scăzut. Rămâne însă larg deschisă problema generată de scăderea volumului pentru producători de serie mare și impactul opririi liniilor de asamblare, din lipsa componentelor, asupra forței de muncă.
Dacă privim strict la gama de modele electrice, despre a căror profitabilitate se spune că încă ar fi mai scăzută decât cea a modelelor tradiționale, bilanțurile Tesla contrazic aceasta opinie generalizată. Diferența radicală este că Tesla a integrat pe verticală o mulțime de componente esențiale automobilelor electrice, începând cu acumulatorul, electronica și motorul, în timp ce majoritatea producătorilor clasici au ales modelul tradițional unde majoritatea pieselor sunt achiziționate de la furnizori.
În acest scenariu, o mare parte din încasările prin vânzarea automobilelor made in Germany este transferată furnizorilor de acumulatori și componente din China, care în prezent domină piața globală, alături de cei din Coreea și Japonia. Cererea tot mai mare și oferta încă limitată, menține prețul ridicat al componentelor și limitează profitabilitatea.
Vom reveni după publicarea statisticilor de final de an cu concluziile anului 2021, cel al marilor transformări pe piața auto europeană.
My lifelong automotive career started with design and testing of ICEs, continued with service and sales, followed by 20 years of global seat design, requirements and knowledge management.
My recent passion for electric vehicles found its home at 24auto.ro and electromobilitate.
