Chiar -15℃?! Și mașina mai funcționează?! Da -15℃ și da, funcționează fără nici cea mai mică ezitare. Acum să vă povestesc de ce am ales să încep articolul cu aceste întrebări retorice, poate chiar stupide.
Duminica trecută, 17.01.2021, ne-am trezit cu noaptea-n cap și am pornit din Timișoara spre Semenic pentru o zi de skiat la munte. Prognoza meteo ne anunța că la Semenic, la peste 1400 m altitudine vor fi -15℃, dar va fi soare, așa că am pregătit bagajele cu o seară înainte și eram pregătiți de drum.
Să spun sincer, întrebarea de la început (Și mașina mai funcționează la -15℃?!) mi-a trecut prin cap pentru o secundă, dar asta doar pentru că nu mai avusesem parte de astfel de temperaturi de foarte mult timp. Temperaturile din iernile timișorene fiind mai apropiate de 0℃ în ultimii ani, mi-am pus chiar problema „ce (sau cine) mai poate funcționa la temperatura care ne așteaptă?”
Pe lângă echipamentul de ski, am pregătit și mașina de sâmbătă seara, punând-o la încărcat la priza de 230V de pe terasă și setând preîncălzirea habitaclului pentru ora 6:00. Și de data aceasta (la fel ca și în cazul excursiei la Muntele Mic) eram curios dacă va fi încălzit și acumulatorul, având în vedere faptul că la Timișoara, peste noapte, temperatura a scăzut până pe la -8℃. Pe scurt, răspunsul este nu, în timpul sesiunii de preîncălzire, temperatura acumulatorului a rămas constantă la -1℃/-2℃. În schimb, din cauza că am setat temperatura interioara pe 23℃, iar pentru a ridica temperatura de la -8℃ la 23℃ se consumă destul de multă energie, am pierdut 1% din energia stocată în acumulator.
Am avut o mică surpriză la ieșirea din Timișoara, când, după dezactivarea cruise control-ului adaptiv, primeam mesajul „Recuperative braking not available. Battery fuly charged”. Eu suspectez că mesajul apărea și din cauză că temperatura acumulatorului era scăzută, deoarece am mai folosit cu alte ocazii frânarea regenerativă, chiar cu acumulatorul aproape 100% încărcat și nu am mai văzut acest mesaj.
Prima etapă a fost drumul Timișoara-Reșița (aproximativ 100 km), unde am ajuns cu un consum de 20.3 kWh/100 km si cu 68% energie rămasă în acumulator. Din obișnuință (și pentru că BMW-ul X5 PHEV trebuia să alimenteze cu suc de dinozauri), am oprit la OMV în Reșița pentru un sandwich și o cafea. Da, am plecat cu două mașini, Kona și X5 PHEV pentru că în Kona nu încăpeau 4 persoane cu tot cu echipamentele de ski.
Drumul dintre Timișoara și Reșița a ridicat temperatura acumulatorului la 5℃/6℃, dar nu datorită încălzirii active care nu a pornit.
Din Reșița până la Semenic mai sunt de parcurs puțin peste 40 km, iar diferența de nivel este de aproape 1200 m. De îndată ce am ieșit din oraș, drumul s-a acoperit cu un strat subțire de zăpadă, suficient încât să scadă aderența simțitor, dar fără a-mi induce vreun sentiment de nesiguranță.
Sunt plăcut impresionat de comportamentul Konei pe drum acoperit cu zăpadă/gheață. Am simțit intervenția sistemelor electronice la accelerările mai bruște și în unele viraje pe care intenționat le-am atacat cu o viteză ceva mai mare, pentru a observa comportamentul mașinii în astfel de situații.
Pe drumul dintre Reșița și Semenic am consumat 23% (sau 14.4 kWh conform EVNotify), iar consumul mediu a ajuns la 24.1 kWh/100km după 149 km parcurși de acasă până aici ⬇
După 4 ore de ski la temperaturi negative, dar pe o vreme superbă, cu soare, am pornit înapoi spre casă, iar Kona ne aștepta tot cu 45% baterie, cu cât o lăsasem de dimineață.
Bănuiam că cele 45% ne vor ajunge pentru drumul de întoarcere deoarece urma să coborâm de la peste 1400m altitudine la 90m deasupra nivelului mării, unde este situată Timișoara. Cu toate acestea, fiind infometați după efortul depus, iar Andreea având mici emoții în legătură cu energia disponibilă pentru cei 149 km, am oprit în Reșița la una din stațiile de încărcare rapidă pentru o pauza de gustare și de încărcare.
Am ajuns la stația de 50 kW cu 42% și cu temperatura acumulatorului la 1.5℃ și am conectat mufa CCS a portul mașinii. Din cauza temperaturii scăzute a acumulatorului ma așteptam ca viteza de încărcare să fie redusă, însă nu știam cât de redusă va fi. După cum se observă și în următoarea captură din aplicația EVNotify, puterea de încărcare inițială a fost de 18.35 kW. Știam că factorul care limitează puterea de încărcare în acest caz este temperatura acumulatorului, deoarece mai încărcasem la această stație în condiții de temperatură mai ridicată, iar stația livrase aproape 50 kW.
După aproximativ 3 minute de încărcare, a pornit încălzirea acumulatorului, acest lucru putând fi observat in graficul de mai jos, generat de aplicația EVNotify (linia portocalie – Battery inlet temperature). Pe măsură ce temperatura acumulatorului a crescut, a crescut și puterea de încărcare, după cum se observă pe grafic (linia verde – DC battery power).
Sesiunea de încărcare de la Reșița a durat 25 minute, timp în care am acumulat 11%, de la 42% la 53%. Calculând diferența dintre cantitatea de energie care a ajuns în acumulator (11% – 7.04kWh) versus cantitatea livrată de încărcător (12,26 kWh – poza de mai jos ⬇), constatăm că încălzirea acumulatorului și a habitaclului au consumat 5.22 kWh pe durata sesiunii de încărcare.
*Disclaimer: Calculele se bazează pe date extrase de la BMS, nu pe măsurători exacte cu aparate de măsură omologate, așadar cifrele sunt orientative.
Călătoria spre casă a decurs fără probleme sau experiențe notabile și am ajuns cu 25% rămase în acumulator. Așadar, consumul total de energie în procente pentru cei 298 km a fost de 85% (sau 19 kWh/100km) – 55% pentru drumul TM-Semenic, 2% pentru drumul Semenic- Reșița și 28% pentru drumul Reșița-Timișoara.
Costul călătoriei a fost de 36.8 RON (0,65 RON/kWh – încărcare acasă). Încărcarea de la stația din Reșița a fost gratuită.
Ca termen de comparație, BMW-ul X5 PHEV a avut un consum de 9.5l/100 km pentru drumul dus-întors de 298 km, ceea ce duce costul total la 144 RON (5.1 RON/l benzină standard OMV). Sigur că pentru un „tanc” de 2.5 tone, care poate transporta pasagerii și echipamentele lor fără probleme, nu este neapărat mult, dar trebuie să avem în vedere și emisiile de CO2 aruncate în atmosferă pe parcursul călătoriei.
În loc de concluzie vreau să subliniez mirosul EXECRABIL lăsat în urmă de motoarele diesel de îndată ce am început urcarea din Reșița spre Semenic. Circulând în coloană, în spatele unor mașini cu motoare consumatoare de „Diesel oil”, mirosul gazelor de eșapament din interiorul Konei, îi provoca și celui mai mare pasionat de motoare și cai putere (subsemnatul), usturimea ochilor și a nasului.
Pe lângă faptul că după această excursie, pentru mine, mașinile electrice și-au dovedit încă o dată utilitatea și versatilitatea, chiar și în cele mai aprige condiții, eu cred că merită să avem în vedere ideea expusă în paragraful anterior și să alegem o mașină electrică ori de câte ori avem ocazia! Un lucru este cert, eu nu mă mai întorc la motoare pe combustie!
The passion for cars determined me to start studying Automotive Engineering. I recently became an Automotive Engineer and my goal is to pursue a career in the electric mobility field. I joined the „Electromobilitate” project driven by devotion for clean transportation and to share my experience regarding electric cars with other enthusiasts.
