În general, gama subiectelor abordate pe blog s-a limitat la experiențele, bune și rele, ale utilizatorilor actuali de vehicule electrice, cu scopul de a învăța cât mai multe despre exploatarea lor zilnica în România, direct de la proprietari.
Așa am aflat de avantajele economice, costuri mai mici de ”alimentare” și de întreținere, de plăcerea condusului electric, încărcarea de la soare și convingerea unei contribuții, cât de mici, la un viitor mai bun, mai curat și mai liniștit. În același timp am aflat de neplăcerea cozilor de la stațiile din rețele publice, mai ales acolo unde se mai poate ciupi câte o gratuitate.
Statisticile internaționale și preluarea celor prezentate de RO e-mobility index, au venit ca o completare, care să definească momentul progresului actual din România într-un context european și global.
Sublinierea ocazională a miturilor propagate de industria auto tradițională, cum ar fi:
- ”nu există cerere pentru electrice”;
- ”cumpărătorii europeni nu doresc mașini electrice”;
- ”noi producem ceea ce solicita cumpărătorii”;
- etc.
sunt ușor de demolat, privind doar la termenele de așteptare, sau mai plastic exprimat, privind la cozile nesfârșite pentru a pune mâna pe unele modele electrice îndrăgite.
Cu aproape 80% achiziții de vehicule noi electrice în 2022, Norvegia stă mărturie că atunci când există un termen limită pentru vânzarea motoarelor termice, piața se aliniază și tranziția este accelerată. Cu împotrivirea la un termen limită pentru piața europeană, s-a mai scris o pagină rușinoasă despre cum profitul pe termen scurt al unei grup limitat de interese, ignoră avertismentele despre impactul asupra mediului și costurile gigantice transferate următoarelor generații.
Desigur, Norvegia este o excepție și faptul ca subvențiile generoase au fost finanțate cu fonduri obținute din petrol nu sunt un secret. Deosebirea radicală față de atitudinea altor țări europene nu provine însă din puterea industriei petroliere, ci din lipsa producției de automobile.
Când privim însă la locomotiva economică a Europei, patria automobilului și a motoarelor termice, și la statele satelit, care contribuie la producția de componente pentru motoare cu pistoane agitate, opoziția la tranziția spre electrificare ia forme perverse, cu urmări apocaliptice pentru o specie care-și sacrifică viitorul pentru profiturilor grase din prezent. Cel mai mult vor suferi populațiile expuse stihiilor naturii, chiar dacă nu au extras vreo picătură de petrol și nu au asamblat un automobil vreodată. Dar ne pasă?
Aparentul apetit al clienților spre SUV-uri tot mai mari, mai grele și mai gurmande, provine din strangularea intenționată a producției de automobile mici și mai puțin profitabile. In contextul scăderii bruște a vânzării totale de automobile cauzată de pandemie, strategia de a produce doar modelele cele mai mari și profitabile au umflat buzunarelor celor ce au luat aceste decizii, dar și pe cele ale investitorilor. Pentru a înțelege acest lucru, este suficient să urmărim profiturile record din 2022, ce au dus la bonusuri de zeci de milioane euro acordate executivilor, recompensând astfel decizii cu impact negativ asupra mediului.
De n-ar fi Tesla…
Dacă n-ar exista Tesla, povestea despre nerentabilitatea producției de automobile electrice ar fi aproape credibilă, de atâtea ori a fost repetată. Tehnologie nouă, cercetare, acumulatori scumpi, etc…
La fel și cea a prețurilor exagerat de mari, care duc la amânarea atingerii parității cu cele termice. Tesla fiind un caz singular în prezent, chiar dacă nu mai poate fi dat la o parte ca o nebunie a unui miliardar excentric, nu reprezintă (încă) un pericol fundamental pentru industria tradițională. Producția Tesla în 2022 a fost cu puțin peste 1.3 milioane exemplare, din cele aproximativ 80 milioane vehicule vândute anul trecut pe plan global.
Până când alte startup-uri, dedicate proiectării și producției de vehicule 100% electrice, vor atinge pragul rentabilității, mai este cale lungă și până atunci existența lor este nesigură. În acest răstimp, vom continua să asistăm la șarada Toyota, sau la comunicatele VW, care subliniază că au atins fabuloasa producție totală de 500.000 automobile electrice. Tesla a depășit 4 milioane, de opt ori mai mult!
Dezbaterile pro și contra vor continua alături de vociferările industriei tradiționale, care se opune electrificării, și prin șantajul cu reducerea forței de muncă, adică onorabilii alegători, au reușit să înghesuie politicienii în cotlonul prin care votul de azi salvează bunăstarea celor implicați și o distrug pe cea a generațiilor viitoare. Dar ne pasă?
Un exemplu concret

Probabil imaginea de ansamblu este prea complexă, iar metoda repetării unor minciuni până devin un fel de realitate alternativă, funcționează tot mai eficient. De când zvonerii și răspândacii au descoperit eficiența platformelor sociale, pe care orice aberație circulă neverificată, fiind preluată de cei avizi de senzațional și amplificată precum bulgărele de zăpadă prăvălit la vale, este tot mai dificil de distins adevărul de neadevăr.
Dacă avem însă destulă școală ca să ne încredem în banala adunare, atunci numărul de mașini produse, livrate și în final înmatriculate, ne va spune povestea adevărata despre ce iese pe porțile fabricilor de automobile, nu pe gura executivilor și experților în comunicare, datori să spoiască cu verde deciziile șefilor.
Să presupunem că doriți să investiți suma minimă pentru a face cunoștința cu automobilul electric, achiziționând unul de dimensiuni mici, cu care să duceți copii la grădiniță, scoală și alte activități, după care vă deplasați la serviciu și la cumpărături, încheind ciclul zilnic cu revenirea acasă.
Modele din această categorie, ce au fost și unele mai sunt disponibile în România formează o listă tare scurtă: VW e-Up, Skoda Citigo, Fiat 500e, cele două Smart-uri și, începând din 2021, Dacia Spring.
Împreună, aceste modele reprezentau la finele anului 2022 aproape o jumătate din parcul auto din România, mai precis 49.4% conform datelor compilate de la colegii de la lektri.co și publicate în RO e-mobility index.
Majoritatea (39%) sunt Dacia Spring, dovedind că atunci când există un model cu preț accesibil (doar după subvenții), publicul va îndrăzni în număr mare să facă pasul către mașini mai eficiente, mai silențioase și fără emisii la eșapament.
Dar care este situația suratelor din grupa mică?
Gama Smart trece printr-o restructurare fundamentală, împreună cu partenerii de la Geely, prin care micuțul model de oraș a ajuns să fie cât… Kona.
Skoda Citigo a fost ucisă în fașă de frații vitregi de la VW, iar e-Up se produce doar atunci când cifrele după care se socotesc amenzile europene pentru depăsirea emisiilor de CO2 devin amenințătoare, spre finalul anului.
In mod concret, în Europa rămâne o singură alternativă alături de Spring, noul Fiat 500 produs în Italia.
O privire aruncată la înmatriculările din Europa de vest în 2023 (sursa: EU EVs), trădează însă că până și Fiat 500 și Spring nu au mai atins anul acesta volumul livrărilor din 2022. Dar ne pasa?
Câtă vreme cele mai mari, grele și scumpe modele se vând, executivii își vor încasa bonusurile grase la final de ani și investitorii vor ciupi dividendele cuvenite pentru continuarea susținerii otrăvirii planetei.
Acestea fiind spuse, revenim la primul paragraf și ne concentrăm pe subiectele abordate prin experiențele utilizatorilor actuali de vehicule electrice, încercând să învățăm cât mai multe despre conviețuirea zilnică cu un automobil electric în România.
Grupa mică – consum mediu săptămânal
Alin – VW e-Up!, Râșnov

Informațiile pentru săptămâna 06.03 – 12.03
- Total km 1039
- Consum mediu pe bord 11 kWh/100km
- Consum mediu total 12.8 kWh/100km
- Cost total 26 ron
- Cost 3ron/100km
- Stații gratuite 99 kWh
- Acasă 33 kWh
Mihai – Spring, Fălticeni
Săptămâna #10: 6 martie – 12 martie 2023 (36% SoC):
- Distanța parcursă: 216 km (15% prin orașul fără stații publice de încărcare – dar cu comunicat de presă <<09 martie 2023>> în media locală că se vor instala ”20 de linii de alimentare”, 85% extra-urban)
- Viteza medie: 34.9 km/h
- Consum mediu: 12.8 kWh/100 km
- Cost încărcări: 0 lei.
- Număr încărcări: 1 încărcare, acasă (25.6 kWh) cu reprize zilnice de 1-2 ore, cu aport 100% solar.
Sistemul solar a produs însumat în 7 zile 69.4 kWh, acoperind și încărcarea Spring-ului, dar și consumul centralei electrice. Încă neracordat ca prosumator… Ce energie verde… Ce susținere pentru a trece pe verde… Avize, Cereri, Dosar cu șină, Contracte, Ghișee, Programe limitate… R O M Â N I A… Energie încărcată: 25.6 kWh.
Un drum de duminică de 131 km, conform grafic atașat, dus-întors, a consumat 59% din baterie. (59% din cei 25.5 kWh la SoH 97% raportați de CanZE = 15 kWh consumați)
Contorizez, cu atenție, momentul când vom avea ”20 de linii de alimentare” la Fălticeni, astfel încât să răspund în timp util la intenția lui Marcel (Spring, Deva) de a organiza o întâlnire la Fălticeni, pentru un pescuit sportiv de știucă sau crap oglindă pe lacul Șomuzul Mare, pentru vizitarea muzeelor din zonă sau degustarea unui măr autentic de Rădășeni / Lămășeni!

Marcel – Spring, Deva
Dacia Spring de Deva este la stațiunea de recuperare (înlocuire portiere lovite) și nu a consumat decât curentul din baterie plimbat de la tinichigerie la vopsitorie…
Laszlo – e-Up!, Cluj
Doina și Wiwi – Citigo, Timișoara
Raul – Fiat 500, Timișoara

Săptămîna trecută Fiat 500e a parcurs un total de 198 km cu un consum de 17.9 kWh/100km. Majoritatea parcurși în oraș, dar am avut și un drum dus-întors TM-Arad pe care l-am făcut la o viteză medie de 130 km/h cu un consum de 19 kWh/100km, climatizarea fiind oprită 80% din drum.
Am efectuat două încărcări AC acasă, totalizând 35 kWh cu un cost aproximativ de 25 RON. Am ajuns la concluzia că la o mașină electrică e mai scump să o speli decât „combustibilul” 🙂

My lifelong automotive career started with design and testing of ICEs, continued with service and sales, followed by 20 years of global seat design, requirements and knowledge management.
My recent passion for electric vehicles found its home at 24auto.ro and electromobilitate.