by In iuresul stirilor ce graviteaza in jurul prezentarii ultimului produs din seria anuntata de Elon Musk in Master Plan II, deja celebrul Cybertruck, este greu de distins daca euforia sau antipatia este indusa de forma angulara sau de o mai profunda opozitie la transformarea epocala prin care trece industria auto.
Chiar daca poate fi usor de inteles acest punct de vedere pentru cei 9500 de angajati ce vor fi concediati de la Audi in Germania pana in 2025, sub motivul economiilor necesare pentru tranzitia spre electromobilitate, adevarul este mult mai complex si cele 2000 de locuri de munca create de electrificare sunt mai rar pomenite.
Franturi interesante despre cum a ajuns Audi in situatia actuala pot fi gasite in ultima prezentare a fostului CEO, Bram Schott, la congresul Automobilwoche, unde declara: „Complexitatea era pe cale sa ne ucida” (Die Komplexitaet hat uns fast umgebracht) Nici un cuvant, cu doar 20 de zile in urma, despre electrificare ca motiv principal pentru actualele dificultati.
In aceasi nota disperata de a gasi un tap ispasitor pentru o perioada grea in industria auto, se regasesc sagetile otravite trase la despartirea de puternicul lobby al industriei auto germane,VDA, de fostul presedinte Bernhard Mattes. Criticat fara mila pentru editia din acest an a salonului de la Frankfurt (IAA), marcata de putine participari din afara Germaniei, cateva lansari semnificative de automobile electrice, dar si de proteste ecologice fara precedent, domnul Mattes si-a anunta demisia in primele zile ale IAA. Cu o luna inainte de plecarea de pe scena, ne mai aminteste odata ca electrificarea va duce la pierderea a 70.000 de locuri de munca in Germania.
Cu tot regretul pentru pierderile din economia bazata pe abur, odata cu introducerea masinilor industriale electrice, pe cele din economia bazata pe transportul cu cai si carute la aparitia automobilului sau mai recent la prabusirea Nokia odata cu aparatia iPhone-ului, progresul tehnologic a dus omenirea inainte … desi uneori ne intrebam daca nu era mai buna viata simpla, in mijlocul naturii.
A aminti despre locurile de munca pierdute de catre furnizorii si producatorii de motoare cu ardere interna, fara a enumera cele castigate in industria electronica, software, motoare electrice si acumulatori este un adevar partial, la fel de daunator ca orice neadevar, fiind imediat preluat si amplificat de presa dornica de titluri negative, care atrag mai multi cititori de cat cele pozitive.
Asa cum prezentarea Cybertruck-ului, a generat o avalansa de titluri despre geamuri sparte, intre care s-au pierdut vocile ce evidentiau cat de revolutionar este conceptul, avantajele aduse de tranzitia spre electromobilitate se pierd uneori in marea de opinii adverse.
Un vehicul utilitar produs in viitor fara prese uriase pentru caroserii traditionale si fara vopsitorie, cu performante superioare conceptelor electrice anuntate de competitori, la un pret mai redus, merita cu siguranta mai multa maturitate in analiza, decat incidentul (oricat de nefericit) cu geamurile sparte.
La fel se intampla cu concedierile actuale si viitoare, care puse pe seama electrificarii umbresc viitorul mobilitatii electrice cu un val de antipatie, pur si simplu fiindca vestile bune nu mai au spatiu de atata ura si ignoranta.
Pe langa avalansa de modele electrice din 2020, prezentate de mai toti marii producatori mondiali, informatiile cele mai valoroase despre accelerarea electrificarii provin de la producatorii de acumulatori. Fie ca este vorba de contracte suplimentare de zeci de miliarde pentru asigurarea acumulatorilor (BMW), de colaborari intre competitori (Toyota-BYD) sau pur si simplu de cresterea productiei si investitiilor la furnizori, semnalele pentru electromobilitate sunt pozitive, doar trebui cautate ceva mai adanc sub stratul de vesti alarmiste declansate de Cybertruck.
Evolutia spectaculoasa pentru productia de automobile electrice este confirmata indirect de Peter Carlsson, presedintele companiei suedeze Northvolt, care intr-un interviu cu Financial Times (FT), dezvaluie planuri de dublare a productiei de acumulatori litiu-ion.
Pana nu de mult, Northvolt avea in obiectiv trei fabrici cu o capacitatea totala de productie de 64 GWh (gigawatt-ora), prima fiind in constructie in Suedia. Recent s-au incheiat acorduri cu grupul Volkswagen pentru inca o fabrica de 16 GWh la Salzgitter, Germania, in apropiere de Wolfsburg, sediul global al VW.
In interviul cu FT, Peter Carlsson declara: „In urmatorii zece ani vom observa cu atentie dezvoltarea industriei. Noi consideram 150 GWh, reprezenatnd 25% din piata de acumulatori in Europa, o cota realista„.
Pana cand ne revenim din socul Cybertruck, nu trebuie sa uitam ca la inceputul secolului trecut doar oamenii foarte bogati aveau un automobil, in timp ce majoritatea calatorea cu calul. Astazi majoritatea calatoreste cu masina si calul a devenit un companion indragit ocazional sau erou al competitiilor sportive.
Nu este o exagerare sa prognozam ca la inceputul urmatorului secol (sau chiar mult mai devreme) vom calatori cu autovehicule electrice, in timp ce cele cu motoare cu ardere interna vor apartine in colectiile celor foarte bogati pentru plimbari ocazionale, acolo unde va mai fi permis, sau pe pistele pentru competitii dedicate masinilor istorice.
My lifelong automotive career started with design and testing of ICEs, continued with service and sales, followed by 20 years of global seat design, requirements and knowledge management.
My recent passion for electric vehicles found its home at 24auto.ro and electromobilitate.
