Electromobilitatea redeseneaza harta auto globala (I)

Dupa o perioada de prosperitate fara precedent de indelungata, industria auto traverseaza o perioada tumultoasa in care marile firme se aliaza pentru a gasi solutii si pentru a imparti costul transformarii din producatori auto in furnizori de mobilitate individuala.

VOLKSWAGEN

Chiar daca cele mai mari investitii si planuri globale de electrificare vin din partea grupului Volkswagen, gama actuala de produse electrice nu este convingatoare. In schimb platforma dedicata autovehiculelor electrice MEB, ce va fi utlizata de toata marcile concerneului german si cativa parteneri externi (Ford si e.GO Mobile deocamdata), promite o standardizare si volum de productie foarte mare, care sa duca la recuperarea investitiilor R&D si scaderea pretului produsului finit.

Cu mai mult de 100 de fabrici raspandite pe tot globul, in care se produc anual peste 10 milioane de automobile, grupul VW a demarat re-echiparea a trei fabrici europene pentru productia de autovehicule electrice. In paralel o noua fabrica dedicata automobilelor electrice se construieste la Shanghai si alta este in faza de planificare in SUA, pe langa extinderea celei din Chatanooga, Tennessee.

Interesant este si conceptul fabricii multi brand, care se construieste probabil in Turcia si unde se vor produce, in functie de cerere, modelele cele mai solicitate pe piata, indiferent ca poarte sigla VW, Seat sau Skoda.

Alianta cu Ford pentru automobile autonome si electrice, cu micul start up din Aachen, e.GO Mobile si trei noi joint venture pentru autovehicule electrice in China, lasa sa se intrevada ca grupul VW are fondurile si partenerii necesari tranzitiei spre electrificare.

TOYOTA

Tot cu o volum de productie de peste 10 milioane de automobile pe an, parintii hibrizilor au fost extrem de reticenti sa imbratiseze automobilele electrice cu acumulatori, preferand pila cu hidrogen, in locul acumulatorului, cel putin pana la lansarea in productie de serie a celor solid state.

Recenta alianta cu BYD (Build Your Dreams – cel mai mare producator de autovehicule electrice din lume) si CATL (Contemporary Amperex Technology – cel mai mare producator de acumulatori) are in centrul atentiei indeplinirea cotelor de NEV (New Energy Vehicles) impuse de guvernul chinez, dar succesul unor modele in China, ar putea incuraja concernul japonez sa extinda oferta electrica si pentru alte piete.

Partenariatele cu producatori japonezi mai mici (Mazda, Subaru, Suzuki) asigura ca investitiile Toyota vor fi recuperate mai repede, prin reutilizarea solutiilor tehnice la cat mai multe modele produse in serie mare.

Alianta RENAULT – NISSAN – MITSUBISHI

Desi produce peste 10 milioane de autovehicule pe an, incercand sa joace in aceasi liga cu VW si Toyota, Alianta se clatina serios dupa arestarea fostului CEO, Carlos Ghosn.

Succesul inregistrat de Nissan Leaf, cel mai bina vandut model pe plan global, de la lansare pana cand Tesla a inceput livrarea Model 3 in Europa si China, a fost replicat de Renault Zoe in Europa. Pozitiile de lider in topul global si european a fost rasplata pentru curajul si determinarea cu care Alianta a decis sa produca Leaf in trei fabrici, pe trei continente, decizii luate cu douzeci de ani in urma, cand electromobilitatea pe scara larga era doar un gand indepartat al unor vizionari.

Experienta cu noile tehnologii, acumulata incepand cu lansarea Leaf-ului in decembrie 2010, va fi de folos fiecarei marci in parte, inclusiv Dacia, indiferent de soarta aliantei.

HYUNDAI KIA

Concentrarea pe indeplinirea regulamentelor si cotelor impuse de legiutorul chinez este fireasca pentru toate firmele globale, fiindca asigura accesul la cea mai mare piata de autovehicule electrice din lume, clientii chinezi achizitionand in prezent mai multe automobile electrice decat cei europeni si americani impreuna.

Grupul Hyundai Kia are insa o strategie oarecum diferita, fiindca pe langa JV-uri cu firme chineze, partenariate pentru tehnologii avansate (Audi- pile cu hidrogen, Rimac – automobile electrice de performanta, Aurora – tehnologie autonoma), investeste masiv intr-o extindere in Asia de sud est (populatie peste 660 milioane) cu unitati de productie in Indonezia, Malaezia (Malaysia denumire noua) si Thailanda si partenariate in India (populatie peste 1.3 miliarde) dedicate promovarii electromobilitatii in acesta zona geografica cu o populatie totala de peste 2 miliarde de locuitori, mai mult de un sfert din populatia globului, intr-o zona cu crestere economica promitatoare.

Din punct de vedere tehnic, grupul Hyundai Kia a demarat cu pasi prudenti oferind modele Ioniq si Kona , respectiv Soul si Niro, atat cu solutii hibride si plug-in hibrid, cat si 100% electric utilizand aceasi platforma. Hyundai Nexo dovedeste ca tractiunea electrica cu autonomie foarte mare poate fi realizata astazi prin inlocuirea acumulatorului cu pila cu hidrogen (o analiza mai amanuntita a surselor si impactului ecologic a productiei de hidrogen gasiti aici).

Strategia asemanatoare cu cea promovata de BMW (dupa esecul comercial al modelelor unicat BMW i3 si i8), a dus la gatuiri severe de productie, numarul de automobile electrice livrate pe piata europeana si SUA fiind total insuficient. Productia pentru modelul de succes Kona electric in Cehia incepand din 2020, ar putea scurta listele de asteptare, care pe unele piete se intind pe doi an.

Cu tot succesul comercial al celor patru modele electrice, limitat doar de volumul de productie incalificabil de redus, pe termen lung, Hyundai Kia a ales solutia unei platforme dedicate pentru automobile electrice, asemanator cu varianta promovata de grupul VW si la polul opus de alegerea facuta de BMW.

VA URMA …