Cand Posta Germana a pornit pe drumul productiei propriilor furgonete electrice pentru distributia pachetelor in orasele germane si in zonele periurbane, lumea auto prognoza cat de dificil va fi sa atinga profitabilitatea, cu toate ca intentia declarata a fost cea de reducere a emisiilor poluante in orase si nicidecum ambitia de a deveni producator auto.
Cu toata extinderea productiei, exportul in Marea Britanie si Japonia, o posibila colaborare in China si alta in SUA, un lucru este cert: Posta Germana a cheltuit mai mult decat a incasat pentru a demonstra ca un parc auto electric poate contribui la reducerea emisiilor si poate fi economic viabil pentru marile firme de logistica.
La o analiza mai profunda, e bine sa intelegem ca experimentul StreetScooter nu este un esec comercial sau antreprenorial. Ideea s-a nascut la Universitatea din Aachen, unde colectivul condus de profesorul Guenther Schuh a construit primele prototipuri.
Posta Germana, fiind in cautarea unei colaborari cu marii productori auto pentru electrificarea distributiei de colete, a intrat in colaborare cu echipa profesorului Schuh, dupa refuzul marii industrii de a aborda proiectarea si productia unor vehicule de transport electrice. Foarte simplificat am putea spune ca guvernul german, prin Posta Germana, a dovedit ca se poate produce o serie mica de autovehicule electrice, intr-o perioada in care reticenta industriei fata de acest capitol al mobilitatii electrice era la cote maxime.
Discutiile pro si contra experimentului StreeScooter vor continua. Din punctul de vedere al unei firme auto, care nu isi poate permite modele nerentabile, dar si din punctul de vedere al platitorului de taxe, care ar putea avea dificultati sa inteleaga de ce guvernul a cheltuit sume mari pentru productia unor autovehicule electrice.
Argumentele pro si contra StreetScooter se vor stinge cu timpul. Ramane insa perspectiva ecologista si angajamentul luat de majoritatea guvernelor lumii de a contribui la reducerea emisiilor poluante, care in final cauzeaza costuri cu mult mai mari in domeniul sanatatii publice, decat au fost pierderile cu StreetScooter.
Astazi, cand marile grupuri auto Renault, PSA, Volkswagen, Daimler si Ford ofera mai multe variante de vehicule electrice, ce pot fi utilizate pentru distributia urbana de produse si colete, StreetScooter in productie „de stat” nu isi mai are rostul.
Din punctul de vedere al scurtei istorii moderne a electromobilitatii insa, StreetScooter a fost dovada ca:
- productia de autovehicule electrice este posibila in Germania
- a contribuit la invingerea reticentei industriei autohtone de a porni pe calea electrificarii gamei de modele
- a generat una din cele mai mari flote de vehicule electrice din lume, destinate distributiei de colete
Cu aceasta ocazie dr. Frank Appel, CEO DHL, a declarat:
Datorita StreetScooter avem una din cele mai mari flote electrice de distributie din lume si am adus o contributie semnificativa la dezvoltarea electromobilitatii. Intotdeauna am afirmat ca NU dorim sa devenim un producator de autovehicule.
Independent de decizia de a inceta productia de StreetScooter, vom continua electrificarea intregii flote DHL pentru a ne indeplini promisiunea de eliminare completa a emisiilor poluante pana in 2050.
Cateva articole care au urmarit proiectul StreetScooter in ultimii doi ani:
My lifelong automotive career started with design and testing of ICEs, continued with service and sales, followed by 20 years of global seat design, requirements and knowledge management.
My recent passion for electric vehicles found its home at 24auto.ro and electromobilitate.
