Hyundai Ioniq – costuri de exploatare și economii după 23.000 km

Vă povesteam în debutul pe blog despre experiența mea și călătoria cu Hyundai Ioniq de la Craiova la Viena și Budapesta: Excursie la Viena cu Hyundai Ioniq

Al doilea articol este dedicat costurilor de exploatare, cu reviziile precum și cele cu încărcarea. In plus, subiectul degradării bateriei precum și ponderea încărcărilor AC/DC sunt teme discutate adesea cu mult interes.

În aproximativ 14 luni de când am achiziționat mașina am parcurs cu Hyundai Ioniq Electric 23.000 de kilometri. Venind de la o mașină pe benzină destul de puternică și anume VW Golf 1.4 TSI DSG de 170 CP, dublu supraalimentată, pot spune că nu mi s-a părut mare diferență când am scăzut de la 170 CP la 136 CP cât are Ioniq-ul, deoarece cuplul era cam același la ambele. Bineînțeles că a trebuit sa îmi adaptez stilul de condus, puțin agresiv, către un condus mai defensiv. Pot să zic că după 14 luni am reușit doar parțial, și asta o spun consumurile afișate în bord.

Costurile de exploatare

În 54 de luni și 41.000 de kilometri cât am avut VW Golf-ul, am făcut o statistică în care este cuprins costul total de exploatare precum și costul total lunar:

Considerând costurile cu încărcările timp de 14 luni și 23.000 de km cu Hyundai Ioniq EV vs. VW Golf, pot spune că am scutit destul de mulți bani în comparație cu o mașină termică.

În tot acest timp am încărcat acasă sau la stații publice plătind suma de 712.48 lei pe toate încărcările. În tot atâția kilometri la mașina pe benzină am plătit 10.213,20 lei (ne referim doar la carburant).

Prima încărcare, primul check-in pe PlugShare și primii bani plătiți pe încărcare au fost la E-On Constanța după ce am ridicat mașina.

Pe lângă diferența de 9.500,72 lei, putem adăuga și costul impozitului și al parcării din zona Craiova (100 lei/an) cât plăteam la VW Golf, care nu era o avere, dar îi putem lua în considerare, precum și costurile cu o revizie care sunt substanțial mai mari la o mașină termică, cu aproximativ 500 de lei mai mult față de mașina electrică. Din calcule rezultă o economie de 10.100 de lei pe an.

Achiziția și revizii

Mașina am achiziționat-o de la Agency Automobile Tulcea, deși eu sunt din Craiova, dar la Tulcea a fost cel mai bun preț și anume 21.000 euro. Mi-au oferit un discount de 2000 euro suplimentar față de alte reprezentanțe din țară. Am aflat de discount-urile practicate de reprezentanță din discuțiile pe un forum de electromobilitate, pentru că și alți colegi plasaseră comenzi la respectiva reprezentanță. Cam peste tot în țară mașina se vindea în mai 2021 cu 23.000 de euro.

Primele costuri au fost anvelopele, care contrar așteptărilor nu au fost așa scumpe. Mă așteptam la costuri de minim 3400- 4000 lei. Am plătit pe 4 anvelope cu tot cu montaj 2.000 de lei, alegând Continental Winter Contact TS 870 cu dimensiunea 205/60/R16 92T.

Borna de 15.000 km am atins-o pe 3 mai, după 10 luni, când am făcut și prima revizie la Nord Service Craiova. Costurile reviziei au fost filtrul de polen cu carbon (aici am luat țeapă, nu am fost atent când mi-au zis ce pun pe mașină se putea pune filtru normal cu 150 lei) a costat 335 lei și manopera pe toată revizia a fost 150 lei. Pot spune că nu prea au făcut mai nimic timp de 1 oră, cât a durat revizia, în afară de a-mi schimba cauciucurile de iarnă cu cele de vară, operațiune plătită separat.

Separat de revizie am mai ajuns la service pentru a-mi schimba motorașul dreapta de la macaraua geamului, deoarece avea o problemă senzorul de efort. Ajungând la service am rugat pe cel care mi-a schimbat macaraua (la 22.000 de km) să-mi facă și o verificare a bateriei să vedem SOH după acest kilometraj.

Vă las un screen mai jos, unde se vede ca SOH este la 100 %, precum și ponderea încărcărilor AC vs DC (1773 de kWh încărcați pe AC și 1875 de kWh încărcați pe DC).

Concluzii

M-am adaptat foarte bine la mașina electrică, deși am o baterie micuță de doar 38,3 kWh nu am simțit acel “range anxiety”. În cei 23.000 km parcurși am făcut diverse trasee :

• 3 drumuri Craiova – Constanța cu doar o oprire la București,
• cel putin 15 drumuri Craiova – București,
• Craiova – Viena – Budapesta și retur, Craiova
• Timișoara – Deva – Hațeg – Târgu Jiu – Craiova, â
• precum și altele

Nu m-am simțit în pericol că rămân fără baterie, deși am ajuns cu 6 % sau 3 % SOC. Mașina are un consum extraordinar de bun dacă ești temperat. Deși mulți ar spune că este o mașină de oraș, vă pot contrazice. Dacă ai baterie de 80 kWh dar ai consum de 25 kWh/100 km, tot trebuie să faci o oprire pentru un drum Craiova – Constanța.

Dimensiunea bateriei la mașina electrică contează în asociere cu aerodinamica, eficiența și masa mașinii. Peter Rawlinson, CEO Lucid Motors (fostul inginer șef al programului Tesla Model S) clasifică autonomia în doua categorii:

• Smart Range – obținut din aerodinamică, masă redusă și eficiență maximă, care permite un acumulator mai mic (cazul Ioniq)
• Dumb Range – obținut cu un acumulator de mari dimensiuni, pentru a cărui masă se risipește un procent semnificativ din energia stocată în acumulator (exemple multiple)

Mai jos aveți câteva poze cu diferite consumuri, range-ul, precum și situații în care am ajuns cu bateria aproape goala.