Kia Niro, VW ID.4 și IONIQ 5 – început de decembrie și primul absolvent din Grupa Mare

De câte ori un coechipier al proiectului Electromobilitate finalizează stagiul de 12 luni, convenit la începerea colaborării, privim în urmă la anul petrecut împreună cu obiectivul de a învăța cât mai multe despre comportamentul unor modele electrice comercializate în țară.

În mesajul de introducere Tibi scria:

Mașina am luat-o în principiu pentru călătorii (merg mult la munte, la schi sau cu bicicleta) așa că aveam nevoie de spațiu interior, autonomie decentă și posibilitatea de a pune portbagaj pe acoperiș.

Urmărind parcursul din ultimele 12 luni este evident că Niro și-a îndeplinit misiunea de companion în călătorii mai lungi, iar imaginile transmise confirmă că Tibi a avut bicicletele și schiurile pe portbagaj în cele mai multe excursii.

În ce măsură a afectat rezistența aerodinamică a obiectelor de pe acoperiș consumul mediu este de importanță secundară. Proiectul Electromobilitate nu este o competiție de consum, chiar din dimpotrivă, își propune să surprindă toate cazurile de utilizare și să sublinieze domeniul valorilor de consum realizate cu un anumit model electric, în funcție de nevoile și plăcerile fiecărui proprietar.

Niro este unul din cele mai îndrăgite modele electrice în Europa, unde după primele 10 luni se află la locul cinci al înmatriculărilor, cu un pas înaintea rudei apropiate Hyundai Kona. Pe plan global, Niro este pe locul 10 pentru perioada de înmatriculări ianuarie – octombrie și noul face lift promite să atragă și mai mulți cumpărători, după cum suntem siguri că o va face și primul model asamblat pe platforma dedicată E-GMP: Kia EV 6.

Mulțumim Tibi pentru detaliile relatate timp de un an despre viața de zi cu zi alături de Niro și mulți kilometri fără probleme iți dorim în continuare!

Noii veniți în Grupa Mare

VW ID.4 și IONIQ 5 sunt de dimensiuni ceva mai mari decât Niro și ambele modele sunt construite pe platforme dedicate automobilelor electrice. Laurențiu ne transmite informații săptămânale începând din luna mai, în timp ce Tudor doar ce a a ajuns să se familiarizeze cu IONIQ 5 tracțiune spate pe zăpadă, în recenta călătorie din Maramureș.

VW ID.4

Valoarea de consum mediu realizată de ID.4 în urmă cu două săptămâni pe 19 km a fost cauzată de o combinație nefericită de factori, începând cu măsurile de protecție pentru acumulator luate de VW la temperaturi joase și terminând cu traficul din Cluj, despre care Laurențiu ne scrie:

Numai două zile am circulat în oraș, pentru că am observat că timpul  este identic, dimineața, și pe jos și cu mașina.

Pentru a ne face să înțelegem valorile mult mai ridicate de consum, la începutul sezonului rece, față de tot ce a realizat începând din luna mai, Laurențiu oferă mai jos o explicație amănunțită.

Pentru că se pare că nu am fost înțeles suficient de bine referitor la supărarea mea pe VW cu privire la consumul foarte mare pe distanțe scurte, aș dori să fac următoarele precizări:

• Consumul mare chiar și cu până la 50 % în plus mi l-am asumat și mă așteptam la el, dar consum bazat pe chimia mai proastă pe vreme rece și folosirea încălzirii habitaclului.

Înțeleg că VW suflă în iaurt, fiind la începuturi și dorind probabil să acopere eventualele probleme cu bateria, pornind încălzitorul bateriei începând cu 8 grade Celsius, încălzitor care chiar și dacă am oprit mașina continuă să funcționeze până la 10 grade Celsius, dar când văd că alți producători nu au aceeași problemă, parcă nu mai îmi convine acest lucru.

De asemenea VW spune că pe timpul iernii ar trebui folosită mașina cu acumulatorul între 40-80 %.

Este clar că dacă o folosești pe drumuri lungi poți coborî sub acest prag, dar staționarea ar trebui să fie cu bateria peste 40 %.

Asta ar duce la o capacitate utilă de 30 kWh, care la consumul de 10 kWh pe zi necesar pentru precondiționare și încălzire, ar însemna 3 zile între încărcări, pentru 30 km, asta la acumulatorul meu mare, de 77 kWh.

Ce este cel mai supărător este faptul că VW știe de problemă, au avut la dispoziție un an de zile, rezolvând acest lucru parțial, pentru mașinile echipate cu versiunea de software 2.3 din fabrică, care este diferit de cel 2.3 OTA, (din august încoace), modificările fiind la modulele de baterie și climatizare, care au fost updatate astfel încât să nu mai pornească încălzirea bateriei la temperaturi pozitive.

Făcând o paralelă mai exagerată sunt curios ce s-ar fi întâmplat dacă descopereau o problemă la sistemul de alimentare cu carburant la mașinile termice, o fisură la conducte care ar duce la pierderea acestuia, fără să fie pericol de incendiu, dar acest fapt ar duce la consum suplimentar de 5 litri pe distanța de 10 km.

Oare aceștia ar fi spus, asta este, vedem noi cum o vom repara peste un an, până atunci e pe cheltuiala voastră?  (cei 5 litri reprezintă 10 % din capacitatea rezervorului unei mașini termice, în timp ce kWh consumați în plus reprezintă mult mai mult, raportat la capacitate utilă din declarațiile VW)

Internetul este plin de nemulțumiți cu această problemă, dar și de fanboy, care țin să micșoreze importanța problemelor justificând cu remarci de genul: confortul e prioritar, la drum lung  nu mai e așa mare consumul, cât te costă cei 10 kwh consumați în plus, șamd.

Așa cum am mai spus, cheltuielile cu energia în cei peste 14.000 de km au fost aproape de 0, deci nu mă supără sumele plătite ci doar faptul că acei kWh zboară fără să producă nimic.

Consumul din această săptămână este în parametrii de iarnă, nimic deosebit.

IONIQ 5

Despre experiența acumulată de Tudor cu IONIQ 5 ați aflat deja dintr-un articol dedicat călătoriei în Maramureș, unde noul IONIQ și Tudor s-au întâlnit cu primele drumuri înzăpezite.

IONIQ 5 – din nou în Maramureș

Nu putem încheia articolul dedicat primului absolvent din Grup Mare fără a mulțumi lui Marius și Teo, proprietari de Kia Niro din București, pentru colaborarea la proiect.