by Zilele trecute eram la încărcat. Voiam să fac un drum de 100 km, dar autonomia afișată în bord nu era chiar suficientă, mai ales că în zona unde aveam de gând să mă duc era o singură stație disponibilă.
Temperatura bateriei era scăzută (8-9°C), așa că nu mă așteptam la mai mult de 30-35 kW putere de încărcare, mai ales că mă aflam la 40%.
Dar mare mi-a fost mirarea să văd că încălzitorul de baterie a pornit și că puterea de încărcare a crescut de la 30 kW la 40 kW în 10 minute, cu prețul a 0.75 kWh consumați din stație.
Așa că am studiat puțin înregistrările, iar singurul parametru diferit, în comparație cu alte sesiuni de încărcare a fost temperatura bateriei.
E lesne de înțeles de ce până acum nu am mai surprins încălzirea bateriei la încărcare:
Dacă temperatura bateriei se situează sub 8°C, încălzitorul este activat și ridică temperatura în baterie la 10-12°C. Dar la 10-11°C, așa cum am verificat la următoarea încărcare, încălzitorul nu a mai pornit.
Cu alte cuvinte, avem o singură fereastră în care încălzitorul de baterie poate porni: între 8 și 10°C. Iar ca să te situezi fix în această plaja e mai mult o chestie de noroc.
Care sunt efectele calibrării greșite?
În primul rând, dacă nu ai norocul să te situezi în acel interval de temperatură (8-10°C) și bateria este la 11-12°C, nu ai doar neplăcerea să încarci la viteză mică până când bateria se încălzește natural, ci vei rămâne blocat pe valoarea de la care ai început să încarci până la sfârșitul încărcării, uneori chiar și 35 kW (din maximul de 100 kW).
În al doilea rând, pentru a avea o viteză de încărcare bună, ești tentat să apelezi la diferite metode de încălzire, cum ar fi 20-30 de yoyo-uri, acțiuni care nu sunt foarte sănătoase nici pentru baterie, dar nici pentru motor, angrenaje, planetare, anvelope.
Iar în 20-30 de accelerări/decelerări consumi mai multă energie decât prin folosirea PTC-urilor pentru 10-15 min, traducându-se în 0.75-1.5 kWh →1-2% din capacitatea bateriei. Iar ca impactul să fie și mai evident, în cazul în care folosim un încărcător de 100 kW, vom completa cu 1.5 kWh cu fiecare minut.
Concluzia mea rămâne aceeași, actualizarea softului trebuie să fie tratată cu prioritate, pentru ecologie și confort.
Software engineer in automotive industry since 2013.
Passionate about electric cars, with a true belief that the future is electric and that each and every one of us can actively contribute.
salut Alex,
felicitari pentru aceasta succinta observatie/analiza.
Am o nedumerire
tu spui:
„Dacă temperatura bateriei se situează sub 8°C, încălzitorul este activat și ridică temperatura în baterie la 10-12°C. Dar la 10-11°C, așa cum am verificat la următoarea încărcare, încălzitorul nu a mai pornit.
Cu alte cuvinte, avem o singură fereastră în care încălzitorul de baterie poate porni: între 8 și 10°C. Iar ca să te situezi fix în această plaja e mai mult o chestie de noroc.”
Nu inteleg de unde vine concluzia cu ”o singură fereastra”. Initial zici SUB 8°C. De unde apare intervalul ”între 8 și 10°C”?
C
Salut Claudiu,
Mulțumesc!
Nu e ușor de explicat, dar voi încerca.
Dacă bateria este la 11 grade C, incalzitorul nu va porni la incarcare.
Dacă bateria se afla la mai puțin de 8 grade, incalzitorul va porni automat și va ridica temperatura pana la 11 grade, iar la 11 grade nu va porni incalzitorul de baterie.
Asa ca să pornim incalzitorul, trebuie sa fim în intervalul de sub 10 grade pentru a nu dezactiva incalzitorul la incarcare, iar la peste 8 grade pentru a nu activa incalzitorul la plecarea de acasa, pentru ca temperatura va fi la final peste 10-11 grade.
Daca tot nu e usor de inteles, atunci revin cu o analiza suplimentara pe subiect.
Alex, da inteleg. Mersi de explicatie.
Am omis faptul ca temp bateriei se modifica in timpul deplasarii pana la statie (creste daca e rece afara).
Da, in acest caz, e extrem de greu de gasit / nimerit fereastra respectiva. 🙁
Exact!
Sa speram ca viitorul update va corecta eroarea.