Contraste electromobilistice – industria auto germana (partea a II-a)

Dupa o trecere in revista a pasilor si ezitarilor GM pe calea electrificarii, incercam sa intelem in partea a II-a a serialului nostru ce se petrece in patria motoarelor cu ardere interna si a automobilului, acolo unde industria auto a devenit pentru mai bine de o suta de ani o locomotiva industriala de o complexitate si putere formidabila din toate punctele de vedere: finante, numar de angajati si influenta politica.

Puternicul lobby auto global nu uita sa aminteasca lumii, ca industria auto mondiala are o cifra de afacere care ar plasa-o pe locul sase intr-un top imaginar dupa venit, comparat cu cele mai instarite natiuni. Cu atat mai mult in Germania, unde industria auto este principalul exportator si angajator, influenta politica si sociala a pus o amprenta adanca pe deciziile luate la cel mai inalt nivel.

Cel putin asa credeau autotputernicii manageri ca se vor derula lucrurile si in secolul XXI, dar o furtuna perfecta a tulburat apele aparent linistite ale celei mai mari piete europene. Pornind de la inselatoria Diesel, lipsa de respect pentru clienti, dati la o parte in interesul profitului, a fost expusa public si nu exista saptamana fara stiri despre cercetari, arestari, condamnari sau amenzi.

Al doilea curent devastator pentru o industrie dominanta in productia globala de componente pentru motoare cu ardere interna si cutii de viteze este electrificarea, care este asociata cu sistemele de conducere autonoma si conectivitatea permanenta. Un articol recent din Automobilwoche analizeaza in amanunt obstacolele cu care se confrunta industria auto germana.

Acumulatori pentru Audi e-Tron asamblati la Bruxelles

Cu un titlu sumbru, dar foarte adevarat: „Cine nu participa (la tranzitie), dispare: industria auto se lupta cu schimbarea” autorii trec in revista principalele provocari pentru industrie ca ansamblu si mai ales pentru zecile de mii de angajati amenintati cu pierderea locurilor de munca.

Analiza motivelor pentru care electromobilitatea nu a fost adoptata pe scara larga in Germania, „descopera” obisnuitele argumente despre pret, autonomie si lipsa retelelor de incarcare si subliniaza masurile de incurajare luate recent de guvern, atat pentru prelungirea si majorarea subventiilor, cat si pentru accelerarea instalarii punctelor de incarcare.

Desi este produs la Bruxelles, Audi e-Tron este considerat primul model electric din noua generatie de „Tesla killers” a grupului VW. Deocamdata nici volumul de productie si nici vanzarile nu se apropie de succesul global inregistrat de Tesla.

Este surprinzator ca nici in al doisprezecelea ceas nu se accepta in patria automobilului ca reticenta liderilor industriei auto germane fata de electrificare a dus la intarzierea actuala. Inceputa odata cu promovarea falsa „clean diesel”, in timp ce Toyota lansa hibrizi cu mai bine de 20 de ani in urma si continuata cu lipsa de colaborare la proiectul Postei Germane pentru o furgoneta electrica pentru distributie de pachete, intarzierea pe calea electrificarii a devenit acuta.

Ascunzisul dupa afirmatia „publicul nu doreste automobile electrice in Europa a fost demolata de aparitia Tesla Model 3 pe tarmuri europene in februarie 2019. Atunci s-a dovedit ca cererea de automobile electrice performante era cu mult mai mare decat aratau cifrele de vanzare din anii trecuti, relativ reduse din cauza lipsei de modele pentru toate gusturile si buzunarele, dar si din cauza volumului insuficient de productie.

Chiar si BMW, dupa ce a lansat primul model electric i3 si hibridul i8 la IAA editia 2011 si a inceput productia la Leipzig in 2013, a incetinit ritmul dezvoltarii si a declarat in martie 2018 ca va reveni la subiectul electrificarii doar in 2020, cand legislatia europeana o va impune, prin reducerea emisiilor de CO2 pentru flota vanduta.

Dupa cateva declaratii publice cel putin deplasate, in prezent BMW a ales solutia platformelor mixte, care ofera posibilitatea de a instala orice grup motopropulsor solicita piata, dar nu exploateaza toate avantajele oferite de platformele electrice dedicate.

Platforma electrica premium a grupului VW utilizata pentru Porsche Taycan

Toti ceilalti producatori premium germani au ales calea platformelor dedicate. Porsche si Audi beneficiaza de strategia grupului VW, care dupa platforma MEB pentru productia in masa, a decis sa investeasca intr-o platforma premium, dedicata produselor de la Zuffenhausen si Ingolstadt, cu o privire mai indepartata spre Lamborghini si Bentley.

Platforma electrica dedicata Daimler utilizata pentru Mercedes EQC

Grupul Daimler a ales aceasi strategie pentru seria de modele electrice Mercedes EQ, dupa ce a mutat bataile de cap cu Smart in China, printr-un joint venture cu Geely.

TESLA IN GERMANIA

Automobilwoche lanseaza o intrebare interesanta despre industria auto germana si Tesla: „vanator sau vanat„?

Raspunsul este extrem de complex, fiindca Tesla nu produce modele premium in conformitate cu o conceptie germana de calitate si perfectiune, ci niste masini extrem de performante, care exceleaza prin tehnologia actualizata continuu OTA (over the air). Asemanarea cu un calculator pe roti, sau smart phone pe roti, nu scapa autorilor, dupa cum nu scapa abilitatea si experienta de a dezvolta software pentru sisteme de conducere autonoma si conectivitate, provenita din Silicon Valley.

Pe langa reteaua de incarcare rapida SuperCharger instalata de Tesla in toata lumea, inclusiv Germania, cel mai contrastant aspect este cel legat de decizia de a construi o fabrica de asamblare si de acumulatori in apropiere de Berlin. Impreuna cu noul centru tehnic din Berlin, investitia Tesla va genera intre 7000 si 8000 de locuri de munca directe in Germania.

Privind istoria marilor investitii recente din industria auto germana, care au mers catre estul Europei datorita manoperei mai ieftine si actualele anunturi de reduceri de personal de ordinul zecilor de mii, Tesla pare a fi mai degraba vanatorul de talent ingineresc german, decat vanatul.

De altfel fabrica si centrul tehnic din Berlin nu sunt primii pasi facuti de Tesla in Germania. In cautare de experienta pentru proiectarea liniilor de productie robotizate, in 2017 Tesla a achizitionat firma Grohmann Engineering. Sub noua denumire, Tesla Grohmann Automation, firma germana a livrat liniile de asamblare pentru Model 3 si a intrerupt livrarile pentru producatorii germani, fapt invocat ca fiind unul din motivele pentru plecarea din firma a fondatorului Klaus Grohmann.

Fara a intra in speculatii conspirationiste, trebuie totusi amintit ca ritmul lent al aprobarilor birocratice si mai ales puterea sindicatelor, va avea un rol major in viteza cu care masini produse de Tesla langa Berlin vor putea face concurenta modelelor autohtone. Aspectul intarzierilor a fost subliniat de Elon Musk odata cu anuntul locatiei fabricii cu solicitarea contractuala ca fabrica germana sa fie construita la fel de rapid ca cea din Shanghai.

Chiar daca nu stiti povestile despre intarzierile aeroportului din capitala Germaniei, a operei din Hamburg, sau garii din Stuttgart, ramaneti pe receptie.

VA URMA

Faci un comentariu sau dai un răspuns?

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.