Este prematur sa tragem concluzii, dar dialogul „indulcit” din media de limba germana despre masini electrice, prilejuit lansarea numeroaselor modele planificate de grupul Volkswagen si Daimler pentru anul 2020, pare sa stimuleze cea mai mare piata auto europeana, care a devenit incepand din noiembrie si principala piata pentru autovehicule electrice, depasind pentru prima oara Norvegia.
O contributie majora o are Tesla, care cu o crestere de 432% realizata in principal de Model 3 (livrat in Europa incepand de la mijlocul lunii februarie) a demonstrat apetitul clientilor germani pentru masinile produse in California. Deocamdata este doar un „aperitiv” adus cu vapoare peste ocean si taxat cu 10% de Comunitatea Europeana, servit inainte de lansarea productiei in fabrica de langa Berlin. Dupa un raport al ziarului german Bild, preluat de numeroase agentii dar neconfirmat oficial, Tesla va produce 500.000 de automobile pe an la Gruenheide pentru publicul european, de data aceasta fara costuri de transport transatlantic si fara taxe de import.
Sursa: KBA (Kraftfhart Bundesamt)
FURNIZORII AUTO GERMANI – LIDERI MONDIALI
Ocupand trei pozitii (1,2 si 5) in Top 5 global, furnizorii germani Bosch, Continental si ZF, pe langa multi altii mai mici, au un cuvant greu de spus in viitorul electrificarii si sunt confruntati cu aceasi dilema ca si producatorii auto. Trecerea prea rapida la tractiunea electrica ar compromite investitii de miliarde in tehnologie clasica si ar ruina o serie de furnizori mici.
Specializati pentru fiecare componenta necesara intr-un motor, cutie de viteze sau subsistem al unui automobil clasic pentru alimentare si esaparea gazelor de ardere, putini furnizori mici au resursele financiare necesare retehnologizarii si schimbarii radicale de directie spre acumulatori, componente electronice, senzori si software.
Aceleasi ezitari, descrise in episodul precedent cu privire la producatorii traditionali, au fost vizibile si la marii furnizori germani, care domina piata mondiala. In frunte cu Bosch, care dupa un inceput promitator pe calea acumulatorilor litiu-ion, a vandut afacerea in 2018 pe considerente ca ar fi prea riscanta, semnalele venite de la furnizori sunt de multe ori contradictorii.
Continental trece printr-o restructurare masiva, dar are domenii importante de activitate mai putin afectate de electrificare (exemplu: anvelope) si a cladit o ramura solida de electronica, cu expertiza in comunicarea “Car to Car” dar si “Car to x”, cum este denumita generic comunincarea dintre masinile conectate si infrastructura.
ZF, la origine producator de cutii de viteze, a inceput din 2015 diversificarea in sisteme de siguranta, frane si electronica, odata cu achizitia firmei americane TRW si in prezent a adoptat o pozitie diferita de toti ceilalti furnizori, afirmand ca numarul angajatilor va ramane constant, dar sunt necesare specialitati cu totul noi.
Asa cum arata rezultatul unui studiu despre grijile majore ale liderilor europeni din industria auto, pe locul intai se afla numarul insuficient de experti necesari noilor domenii in general si pentru electromobilitate in special.
125.000 de locuri de munca amenintate ?
Autovehiculele electrice nu sunt doar mai eficiente si mai putin poluante decat cele clasice, in plus contin mai putine piese, ceea ce face ca o serie de locuri de munca sa fie amenintate de electrificare, in timp ce altele noi, in domenii mai putin obisnuite pentru industria auto, sa fie in crestere.
Un studiu alcatuit de CAR – Center for Automotive Research de la Universitatea din Duisburg estimeaza ca industria auto germana va pierde 234.000 de locuri de munca pana in 2030, in timp ce alte 109.000 specifice proiectarii si productiei autovehiculelor electrice vor fi create.
Audi, Mercedes, Bosch, Continental si multi altii au anuntat deja cifre concrete de reduceri de personal, care cu siguranta vor afecta inegal, zonele unde angajarile in industria auto sunt predominante. In paralel, programe masive de scolarizare pentru tranzitia spre electrificare asigura cunostintele necesare viitoarei industrii auto.
ALIANTE
Nu de mult scriam despre aliantele greu de imaginat in trecut, care s-au format sub presiunea investitiilor pe multiple fronturi pentru electrificare, conducere autonoma, conectivitate si forme experimentale de mobilitate individuala, cum ar fi car sharing.
In fata unor giganti ca Microsoft sau Google (tehnologie pentru conducere autonoma prin subsidiara Waymo), industria auto germana strange randurile si colaboreaza in cadrul unor proiecte similare.
Ford Europa si Volkswagen coopereaza pentru utilizarea platformei MEB la vehicule de transport, dar si la viitoarele taxiuri robot, investind in startup-ul american Argo AI. In acelasi timp noul CEO Daimler, Ola Kaellenius se intreaba „cand vor accepta clientii sa calatoreasca cu astfel de roboti pe roti” ?
BMW si Daimler si-au unit fortele, finantele si flotele de automobile pentru car sharing si exemplele pot continua, aproape saptamanal fiind anuntate noi partenariate si aliante.
Un alt bun exemplu de colaborare al industriei auto germane este investitia in reteaua europeana de incarcare rapida Ionity. Dar pentru a avea toate piesele necesare unui viitor electric profitabil, mai trebuie gasita solutia productiei de acumulatori in Europa, importul pe termen lung de la furnizori asiatici, prezentand un risc strategic major.
Aprobarea de catre Consiliul Concurentei al Comisiei Europeane la inceputul saptamanii a subventiilor nationale pentru promovarea cercetarii si productiei de acumulatori, a dat cale libera unor proiecte majore in valoare totala de peste 3.2 miliarde euro in tarile care au solicitat dreptul de a subventiona aceste proiecte: Germania, Franta, Italia, Belgia, Polonia, Suedia si Finlanda.
O CRIZA IMINENTA ?
In octombrie, Camera de Industrie si Comert (DIHK) a concluzionat ca un numar mare de intreprinderi mici si mijlocii germane se afla in fata unor crize majore. Din pacate nu va trece mult timp pana cand unda de soc se va propaga spre Estul Europei.
Poate in nici o ramura a industriei auto impotrivirea fata de electrificare nu este mai vehementa decat in retelele de vanzare si service, care isi vad cel putin 50% din venit amenintat de lipsa intretinerii periodice (schimb ulei, filtre, curele) pentru autovehiculele electrice.
Ca sa evite conflictul de interese la nivel de vanzator, Renault a infiintat magazine dedicate automobilelor electrice, iar grupul PSA a introdus o cota de vanzare de 20% pentru masini electrice si electrificate, fara de care bonusul pentru intreaga gama de modele nu este acordat.
Cat de mare este amenintarea electrificarii si frustrarea “dealerilor” reiese din interviul acordat revistei Automobilwoche de Christian Genzov, avocatul german care le apara interesele de peste 20 de ani. Dar cel mai periculos aspect nou pentru intreaga breasla este dovada ca se poate si fara dealeri, acolo unde legea permite, asa cum a demonstrat (din nou) Tesla, prin vanzarea direct clientilor, o experienta extrem de placuta si rapida.
NE VEDEM LA ANUL ! …
Asa cum dovedeste inspirata promotie pentru noul VW ID 3, lansata cu ocazia decernarii premiului „Masina Anului 2020” in Elvetia celui mai popular Model Tesla, 2020 va fi un an de turnura spre eletromobilitate pentru cea mai mare industrie auto de pe batranul continent si concurenta se va inaspri in beneficiul clientilor.
Contributia Tesla in Germania, din toate punctele de vedere, angajari, productie, vanzari, se va face simtita probabil doar incepand din 2021. Despre sansele de succes ale producatorului californian in Germania, ramane sa discutam peste mai multi ani, istoria Ford Europe (format in 1967 prin unirea diviziilor Ford din Germania, Marea Britanie si Irlanda) si GM (proprietarul Opel intre 1927 si 2017) in Europa fiind o lectie buna de studiat.
My lifelong automotive career started with design and testing of ICEs, continued with service and sales, followed by 20 years of global seat design, requirements and knowledge management.
My recent passion for electric vehicles found its home at 24auto.ro and electromobilitate.
