Probabil ați observat că de un timp am publicat o serie de articole comparative, ceea ce este firesc să se întâmple din moment ce oferta de modele electrice este tot mai variată și noutățile pe piață apar ca ciupercile după… subvenții majorate și amenzi tot mai aspre pentru limitele de CO2 în Europa.
Echipa noastră dotată cu modele VW este foarte activă, publicând două articole săptămâna aceasta, și după depășirea necazurilor inițiale cu soft-ul la ID.3, au pornit tot mai departe în călătorii electrice (în general) plăcute, dar și cu câteva lecții mai aspre.
Având deocamdată un singur ID.4 înrolat în proiectul Electromobilitate, este firesc să comparăm datele transmise de Laurențiu cu cele furnizate de Daniel, Cosmin, Alexandru și Călin pentru ID.3-urile lor, fiindcă așa cum remarca Daniel în ultimul articol:
Am observat că ID.3 are consum foarte apropriat (dacă nu chiar identic) cu ID.4 (comparând drumul făcut de Laurențiu în acest weekend 982 km cu 15.1 kWh/100 km consum mediu pe traseul Cluj – București – Cluj). Ceea ce e surprinzător, pentru ca ID.3 e o mașină mai ușoara.
Într-adevăr cele șase valori comunicate de Laurențiu (linia punctată) se află la baza domeniului pentru consumul mediu săptămânal realizat de echipa VW ID.3 și ID.4.
În direct cu proprietarii
Alexandru – ID.3, București
Săptămâna aceasta am făcut 339 km cu un consum mediu de 14.7 kWh/100 km, după cum urmează:
| km | consum [kWh/100km] | consum energie [kwh] | Temperatura [ °C] | Viteză medie [km/h] | tip deplasare | |
| 1 | 23 | 14.1 | 3.243 | 18.5 | 21 | oras |
| 2 | 13 | 16.8 | 2.184 | 17.5 | 15 | oras |
| 3 | 36 | 16.8 | 6.048 | 17 | 15 | oraș |
| 4 | 18 | 16.2 | 2.916 | 19 | 16 | oraș |
| 5 | 111 | 12.8 | 14.208 | 19 | 55 | afară |
| 6 | 33 | 17.7 | 5.841 | 18.5 | 20 | oraș |
| 7 | 12 | 13.3 | 1.596 | 25 | 23 | oraș |
| 8 | 41 | 14.9 | 6.109 | 18 | 25 | oraș |
| 9 | 21 | 17 | 3.57 | 21.5 | 26 | oraș |
| 10 | 31 | 13.8 | 4.278 | 21.5 | 29 | oraș |
| Total | 339 | 14.7 | 49.993 | NA | NA | total |
Nu sunt prea multe de spus, închei săptămâna fără erori (mai nou aceasta e ținta săptămânală), dar nici nu am avut unde să le observ, multe din drumuri fiind făcute în oraș.
Laurențiu – ID.4, Cluj
Săptămâna aceasta a trebuit sa ne deplasăm spre București, iar traseul ales a fost prin Brașov, cu oprire peste noapte în Predeal. Drumul la dus a fost cu temperaturi de 14 grade până la Predeal și ploi de cod galben, iar la plecarea din Predeal, dimineața, au fost 7 grade și am pornit încălzirea în scaune.
Consum Cluj-București 449 km cu 64 km/h viteză medie, 15,5 kWh/100 km.
In București, cu toată aglomerația infernală, trei zile la rând am făcut în total aproximativ 80 de km, consumul în fiecare zi fiind bătut în cuie la 14,4 kWh/100 km.
La întoarcere, București – Cluj 457 km cu 61 km/h viteza medie, 14,9 kWh/100 km consum, AC pornit cam jumătate din drum, temperaturile maxime de 26 de grade.
Pentru întreaga călătorie Cluj-București-Cluj, 982 km ( cu trei zile de plimbat în București) , 52 km/h viteza medie, 15,1 kWh/100 km.
Nu am ținut evidența kilowaților alimentați, mai ales pentru că majoritatea au fost gratuiți, dar pot spune că am încărcat de două ori la dus, de două ori în București, acestea numai pe AC, pentru că am avut timp, iar la întors de două ori pe DC, astfel încât atunci când am ajuns la Cluj mai aveam 52% baterie.
Concluzii:
– deși după toate calculele autonomia ar fi trebuit să fie de ajuns până în București, când am ajuns la Predeal, din cauza consumului mare la urcare, am preferat să fiu sigur și am alimentat, dar probabil aș fi ajuns cu bateria undeva în jur de 5%
– nu am mers tare pe autostradă, așa cum am mai scris, nu făceam asta nici cu mașinile anterioare, viteza pe autostradă fiind de maxim 105 km/h, în schimb nu au stat în față prea multe mașini pe drumurile naționale, viteza în afara fiind cea legală, iar în localități aproape de cea legală 🙂
– aerul condiționat, cel puțin din raportările mașinii, nu are o influență foarte mare asupra consumului, atunci când îl porneam am observat o scădere a autonomiei între 10-12 km
– am descoperit că soția iubește mai mult încărcările decât mine, pentru că așa are și ea posibilitatea la pauze mai dese. Înainte este clar că acest drum era făcut fără nici o oprire mai mare de 5-10 minute.
– fiind o mașină cu ampatamentul mare este foarte confortabilă. Îmi aduce aminte de fostul Citroen C4 Picasso.
După descrierea amănunțită a călătoriei la București, Laurențiu m-a ajutat să înțeleg mai bine diferența de consum înregistrată în timpul test drive-ului de săptămâna trecută. Dacă rețineți, am scris că frânarea regenerativă este insuficientă la ID.4, dar în mod sigur Laurențiu nu ar fi obținut în cele trei zile din București consum de 14.4 kWh/100 km, fără un sistem de recuperare eficient.
Valorile consemnate la exemplarul din Motor City au fost foarte diferite de cele realizat de Laurențiu:
- parcurs test drive: 61 km
- viteza medie: 33.8 km/h
- consum mediu: 17.8 kWh/100 km
Pe termen lung ID.4 a înregistrat următoarele valori:
- parcurs: 7364 km
- viteza medie: 25.7 km/h
- consum mediu: 20.7 kWh/100 km
Din nou Laurențiu:
După ce am citit despre drive testul din SUA, unde ai spus că ar fi putut face mai mult cu regenerarea, să știi că am ridicat o sprânceană, pentru că mie mi se pare a fi foarte buna, mai ales dacă distanța între mașini este suficient de mare, astfel încât să poți anticipa mai bine. M-am gândit că poate mașina sa fi fost pe D, dar e puțin probabil.
Am citit apoi că în modul brake, mașina regenerează cu 0.13 G, suficient cât sa nu sperie încetinirea brusca pe posesorii de mașini ICE, apoi la călcarea frânei până la 0.25g tot regenerează, iar apăsarea mai tare pe pedală face oprirea maximă cu 0.3 G. Deci marea majoritate a frânării merge la regenerare.
Ipoteza lui Laurențiu este foarte plauzibilă, fiindcă de multe ori mașinile de test drive sunt setate pe modul eco și frânarea regenerativă minimă, care oferă o experiență mai apropiată de conducerea unui automobil clasic cu cutie automată.
Cu toate acestea, după doar câteva zile de la experiența cu ID.4, la Audi e-tron am găsit ușor clapetele din spatele volanului, cu care am ajustat intensitatea frânarii regen pe gustul meu (probabil format de cei peste 55.000 km cu Model 3). La fel și in timpul testului cu Chevy Bolt EUV, un buton denumit „one pedal driving” generează acea frânare regenerativă, atât de apreciată de electromobiliștii cărora le place să uite de pedala de frână.
Dar, ca în multe alte cazuri, diferențele de opinii sunt încurajate în proiectul Electromobilitate, pentru a genera o imagine cât mai diversă asupra multiplelor aspecte noi legate de conducerea unui automobil electric.
Cosmin – ID.3, București
Săptămâna trecută am făcut 616 km cu un consum de 16.8 kWh/100 km. Am avut un drum Buc-Rm. Valcea-Buc (360km) și am verificat consumul la două viteze pe autostradă.
– 130 km/h: 22.1 kwh/100 km. 100 km în 47 de minute (imaginea din dreapta)
– 110 km/h: 16.1 kWh/100 km. Retur, 100km în 56 de minute.
Drumul total este de 180 km, dar autostrada se oprește la Pitești. Am mers mai încet la întoarcere și am făcut doar 9 minute în plus.
Este aritmetică simplă, dar aveam impresia că economisesc mai mult mergând cu 130 km/h. În afara de asta, mi se părea inițial că e consumul subestimat de mașină, dar am încărcat 55 de procente de baterie și am tras 30.3 kWh din stație, ceea ce înseamnă ca am scos doar 54.5 kWh din baterie, fără să țin cont de pierderi; în condițiile astea consumul afișat mi se pare destul de precis.
La 110 km/h mi se pare bun consumul, dar nici la 130 nu e rău. Chiar si cu încărcătoare de 50 kW (din care am scos max. 46 kW de data asta), e mai rapid să merg cu 130 km/h și să încarc vreme de 5-7 minute, presupunând că sunt în tranzit și nu trebuie să ocolesc ca să ajung la stație.
Totuși, a fost mult mai incomod să merg cu 110 km/h. Nu am reușit să țin un ritm constant, multe încetiniri și multe depășiri. In contrast, mergând cu 130 km/h a fost nevoie să fac doar câteva depășiri, dar și acelea lejere. O fi fost și mai liber, dar a fost mai puțin stresant să merg așa pentru că eram sincronizat mai bine cu restul traficului.
Cu excepția cursivității ritmului la viteză ceva mai mare, ipoteza cu timpul total de călătorie merită verificată în funcție de cât de aproape sunt plasate stațiile față de traseul principal. Diferența de 37% la consum, între 110 si 130 km/h, nu se transferă exact într-un timp de încărcare cu 37% mai mare, datorită curbei de încărcare specifice ID.3, prima dată documentată de Paul anul trecut, în timpul unei călătorii la Amsterdam.
Multe din experiențele acumulate de proprietari pot fi verificate empiric în timpul unor teste paralele cu modele similare sau concurente. Cu ocazia evenimentelor ElectRoMania încurajăm participanții să ofere test drive-uri musafirilor interesați de electromobilitate și să profite de ocazie pentru a conduce alte modele electrice. Următoarea ediție va avea loc în primul sfârșit de săptămână din octombrie (2-3.10.2021) la Păltiniș, Sibiu.
Alte experiențe cu ID.3 în articolele publicate de Daniel și Alexandru în această săptămână:
My lifelong automotive career started with design and testing of ICEs, continued with service and sales, followed by 20 years of global seat design, requirements and knowledge management.
My recent passion for electric vehicles found its home at 24auto.ro and electromobilitate.
