Hyundai Kona – educație electromobilistică prin test drive în Sălaj

În seria rapoartelor săptămânale despre consumul mediu al automobilelor electrice parcate în garajul nostru virtual, povestea lui Attila din ultimul sfârșit de săptămână are o semnificație aparte.

Așa cum am constatat împreună cu Eugen Cocea, după mai mult de 200 de articole publicate pe teme electromobilistice în revista online 24auto.ro, nu există ceva mai convingător pentru cei interesați de tracțiunea electrică, decât un test drive.

Așa a început aventura lui Ionică (Hyundai Ioniq) și TM 3 (Tesla Model 3 long range), întregite cu experiențele mai noi acumulate cu Hyundai Kona și buburuza de oraș, Ozone 3.

Test drive cu Hyundai Kona

Foto: Attila Bereczki

Experiența lui Attila, care cu ocazia unei întâlniri de familie a petrecut timpul educând pe cei interesați despre electromobilitate prin test drive cu brotăcelul, nu este unică.

Fie că este intre prieteni, fie că este concepută ca afacere, sau gratuită pentru participanți, cu ajutorul unor parteneri de nădejde, ca în cazul proiectului Electromobilitate, test drive-ul este cel mai convingător argument despre performanțele, eficiența și plăcerea conducerii modelelor electrice actuale.

Povestea test drive-urilor cu Kona în Sălaj

In drum spre Sălaj am încărcat preventiv la Kauflandul din Oradea. Aici am pățit prima data ca aplicația sa nu oprească sesiunea de încărcare și am recurs la apăsarea butonului de oprire de urgență. Este recomandat ca după o oprire de urgență să resetăm butonul (este descris pe ecranul stației), ca să lăsăm în stare de funcționare stația pentru următorul electromobilist.

Noi ne-am dus sa vizitam neamurile soției, mai exact la o aniversare de zi de naștere: bunicul Klarei împlinise 90 ani. (LA MULȚI ANI SĂNĂTOȘI si din partea echipei noastre!)

Având în vedere că suntem în pandemie, evenimentul s-a ținut in aer liber, la o casa cu o curte destul de mare. La un moment dat observ o ceată de verișori lângă Kona (pusă la încărcat pe trifazic), dezbătând cum și ce este cu mașina electrică.

Am mers și eu la ei să mă implic în discuția lor, demontând anumite mituri despre electrice. Imediat, un verișor s-a oferit să testeze autoturismul și de aici în colo toată dupămasa-seara a devenit o serie de sesiuni de testare a Konei electrice.

Cel mai haios comentariu a fost că „Până acum am crezut că mașinile electrice sunt pentru pensionari”, după ce a testat autoturismul în cel mai „dinamic mod posibil” pe drumurile întortocheate ale Sălajului.

Recunosc că am transpirat și în palme, de cum am strâns de mânerul portierei cu mașina lansată într‐o curba, cum nici eu nu mi-am imaginat că este posibil. L-am lăsat să „abuzeze” un pic de Kona, știam ca ei sunt de ai locului și cunosc foarte bine fiecare curbă a traseului ales.

Surprinzător este ca cei 61 km parcurși cu sesiunile de testare, fiecare cu accelerări puternice, consumul mediu abia a ajuns la 17.7 kWh/100km. Când am făcut calculul cât a costat distracția, toată lumea a fost șocată de costul total. Rotunjit în sus, cu tot cu pierderile de încărcare, a fost de 8 lei… nici doi litri de benzină.

În drum spre casă, pe porțiunea Nusfalău-Aleșd, este un traseu foarte bun cu multe serpentine. Aici mi-am adus aminte de un pont că în coborâre este un „deliciu” utilizarea frânării regenerative pe nivelul 3… și asa este, am coborât cu aproape zero frânare la pedala 🙂

Attila Bereczki, primul proprietar de Kona electric in Timisoara

Consumul mediu săptămânal

Foto: Attila Bereczki

Dacă la povestea lui Attila mai adaugăm informațiile de consum, transmise punctual la început de săptămână, obținem o imagine „rotundă” despre eficiența Konei.

Urmărind evoluția consumului după opt săptămâni, aparent există o contradicție între un aspect bine cunoscut despre mașinile electrice, care „consumă mai puțin în oraș” și este în contradicție cu experiența dobândită cu vehicule echipate cu motoare termice, care consumă mai puțin la drumuri lungi, parcurse cu viteze rezonabile.

În cazul Konei lui Attila, totul pare pe dos și consumul la drum întins este mai mic decât cel din oraș, cu tot entuziasmul apăsării pentru prima oară pe un „potențiometru” de mașină electrică de către rudele din Sălaj.

Traseul zilnic foarte scurt, de doar trei kilometri până la serviciu, denaturează consumul mediu realizabil cu Kona în oraș, prin ponderea mare a energiei consumate pentru răcirea habitaclului, în perioada de vară. Este posibil ca la iarnă să vedem un impact și mai mare, comparativ cu cei ce parcurg distanțe mai lungi, datorită energiei necesare încălzirii acumulatorului, a habitaclului și altor consumatori suplimentari.

Celor dornici sa exploreze limitele cele mai scăzute ale consumului realizabil în oraș, le recomandăm utilizarea modului eco, combinat cu treapta maximă de frânare regenerativă și condusul preventiv, care duce la un stil cursiv și celebrul „one pedal driving”. Economiile realizabile sunt mai consistente decât fierberea pasagerilor în suc propriu, prin evitarea utilizării instalației de aer condiționat.

Foto: Attila Bereczki

În final, un comentariu la imaginea din titlu primită de la Attila, care la fel ca Tudor săptămâna trecută, când ne-a trimis imaginea cu benzinăria abandonată, a găsit soluția să alimenteze la orice priza găsește.

Un mesaj pentru pompele de petrol
Mulțumim pentru serviciile aduse mai mult de 100 de ani. Pensionare plăcută!

3 Responses

  1. Marcel Banu spune:

    O curiozitate foarte mare: încărcarea la priză trifazică, de 380 V se face efectiv cu curent alternativ direct din rețea, redresarea făcîndu-se într-un modul special din compartimentul motor al electricei ?
    Că dacă-i așa, orice ștecher standard și un cablu ce „duce” 22kW la care i se adaugă un ștecher standard Type2 est bun pentru încărcarea unei electrice… Chiar să am la casă tras trifazat…
    Adică, pentru mine, lucrurile încep să se simplifice din acest punct de vedere.
    Chiar și un cablu de alimentare simplu, băgat în priza de acasă, totul limitîndu-se la curentul maxim admis de siguranța de pe acel circuit, poate încărca, lent, o electrică ?
    „Cutiile” acelea intercalate nu fac nimic altceva decît că măsoară curentul și tensiune de încărcare, eventual un circuit de deconectare la terminarea încărcării, cutii și cabluri destul de scumpe dar care pot fi foarte ușor înlocuite prin circuite similare executate de către un electronist priceput…
    Dacă este așa cum presupun, o electrică chiar devine foarte atractivă din acest punct de vedere…
    Mai rămîne prețul de achiziție al mașinii !

  2. Dan Boboescu spune:

    Asa este Marcel. Încărcarea acasă este foarte simplă și utilizată în proporție de peste 90% de proprietarii care au această posibilitate la priza casnică sau la cea trifazată. Puterea maxima AC și DC este limitata de electronica fiecărui model și este listată în specificațiile tehnice.

  3. Attila Bereczki spune:

    Eu chiar am un exemplar de wallcharger monofazic facut de mine, doar ca sa vad ca se poate face si chiar aveam nevoie posibilitatea de a selecta curentul de incarcare. Incarcatorul original a Smartului (masina sotiei, prima electrica la casa) stia doar 10A si curentul era cam maricel daca incarcam cand in casa utilizam curentul electric si la alte activitati, de exemplu la bucatarie.
    Rolul chargerului in principiu este sa semnalizeze catre autoturism curentul maxim admis la incarcare, are si ceva functii de protectie (similare cu disjunctorul diferential, protectie la supraincalzire, etc.) si nu in ultimul rand sa interpreteze comanda de la autoturism cand are nevoie de incarcare, cupland contactorul pentru alimentare cu energie electrica.
    Costul mare nu a fost electronica in sine, ci mufa Type2 cu cablul aferent…

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.