by Pentru prea mulți ani, bătălia pentru vânzarea celui mai mare număr de automobile derulată între grupul VW, alianța RNM (Renault-Nissan-Mitsubishi) și Toyota a umplut piața cu produse de calitate discutabilă la lansare, datorită grabei cu care au fost dezvoltate.
Semi-destrămarea alianței RNM, odată cu scandalul din jurul fostului CEO, Carlos Ghosn, și pierderile masive înregistrate de Nissan și Renault, au creat impresia că principalele teme ale viitoarele reclame corporatiste vor fi volumul global pentru VW și productivitatea de invidiat pentru Toyota. De altfel productivitatea superioară realizată prin metodele de producție Toyota, copiate de toată lumea, dar inegalate în bilanțurile de final de an, au propulsat Toyota în fruntea clasamentului valorii pe bursă a firmelor auto, pentru mai bine de un deceniu.
Imaginea inovatoare pentru Toyota a fost asociată cu tehnologia hibrid, în timp ce industria auto germană părea cuprinsă de o spirală tot mai complicată a fraudelor legate de Dieselgate, care inițial a afectat grupul VW, dar s-a extins la alți producători și furnizori.
Toate aceste observații au fost valabile până la apariția unui startup californian, care avea să întoarcă universul auto pe dos, cu viziunea de a accelera tranziția societății spre utilizarea surselor de energie regenerabilă. Ignorată inițial și batjocorită la primele poticneli, Tesla avea să răzbească și să ajungă cea mai valoroasă companie auto din lume, cu toate că doar anul acesta este posibil să atingă primul milion de automobile produse, față de cele peste 10 milioane de care este capabilă Toyota și grupul VW.
Dacă Herbert Diess, CEO VW, și-a exprimat public admirația pentru viteza cu care reacționează Tesla la condițiile în continuă schimbare din piața auto, Akio Toyoda face parte din grupul executivilor globali, care sunt cu mult mai reținuți și care continuă să promoveze tehnologii alternative celor bazate pe acumulatori Li-ion.
Până la mult așteptații acumulatori solid state, ca sursă de energie electrică la bordul autovehiculelor, Toyota investește în tehnologia pilelor de hidrogen și a lansat a doua iterație a modelului Mirai, la un preț atractiv și competitiv cu cel a modelelor echipate cu acumulatori Li-ion. Pentru 50.525 USD, cumpărătorii din California pot opta pentru un sedan cu performanțe decente (182 CP și 300 Nm) cu 640 km autonomie.
În paralel cu Hyundai Nexo și Honda Clarity, Mirai oferă o alternativă, acolo unde există stații de hidrogen verde, celor ce nu se pot împăca cu durata actuală de încărcare a acumulatorilor Li-ion. Într-o mișcare recentă, desprinsă parcă din „manualul succesului Tesla”, Toyota a deschis o serie de soluții tehnice protejate internațional pentru utilizarea altor producători.
Dacă depășim controversele legate de modul în care este produs în prezent hidrogenul și înțelegem faptul că este doar un purtător de energie electrică și nicidecum un combustibil, putem continua analiza meritelor soluțiilor alternative, propuse de producătorii japonezi și coreeni, cărora li se adaugă tot mai multe voci din China.
Câteva puncte de discuție sunt legate de faptul că la ora actuală bătălia globală pentru producția de acumulatori Li-ion este tranșată clar în favoarea producătorilor din China, Coreea și Japonia, care au livrat 87% din volumul global necesar anul trecut.
O analiză BNEF (Bloomberg New Energy Finance) a surselor de materii prime necesare producției de acumulatori Li-ion, plasează Japonia și Coreea pe pozițiile 12 și 17, în timp ce China ocupă și la acest capitol primul loc mondial. Renunțarea la combustibili pe bază de petrol importat, pentru a-i înlocui cu acumulatori produși tot cu materii prime de import, nu pare a fi o soluție strategică pe termen lung pentru Japonia și Coreea.
Chiar dacă prețul noului Mirai în California include un bonus pentru hidrogen în valoare de 15.000$ (care la prețul actual de 16 $/kg ar acoperi 188 de „plinuri”, suficiente pentru aproximativ 120.000 km), Toyota mai are multi pași din manualul Tesla de urmat, din care primii doi ar putea fi:
- o rețea globală de stații de hidrogen asemănătoare cu rețeaua de încărcare SuperCharger;
- producția de hidrogen verde pentru alimentarea acestor stații;
Rămân la opinia ca hidrogenul verde poate deveni în viitorul apropiat un purtător de energie pentru aplicații în transportul greu (navigație și transport de marfă pe distanțe mari), dar efortul făcut de Toyota și Hyundai merită tot respectul și atenția.
Până atunci, pentru cei prea grăbiți ca să-și încarce acumulatoarele la drum lung, există soluția înlocuirii lor, limitată deocamdată la modele NIO și alți câțiva producători și aplicații specifice (taxi) în China.
Alte articole pe tema FCEV – fuel cell electric vehicles
- Din nou despre masinile electrice alimentate cu pile de hidrogen
- Cum se vand automobilele electrice cu pile de hidrogen?
- Viitorul electromobilitatii, cu acumulatori sau pile de hidrogen?
- Primul Hyundai Nexo inmatriculat in Spania si… confuzia legata de „masinile cu hidrogen”
- Distributie de colete la New York si transport de calatori pe baza de hidrogen in Germania
- Mercedes GLC F-Cell combina avantajele a doua surse de energie intr-un vehicul electric
My lifelong automotive career started with design and testing of ICEs, continued with service and sales, followed by 20 years of global seat design, requirements and knowledge management.
My recent passion for electric vehicles found its home at 24auto.ro and electromobilitate.
