Aoleu! Am SoH-ită!

Zilele trecute am avut un mic pocinog cu mașina… Trebuia să plec luni dimineață (30.10) la Civic Unicorns și când am ieșit din curte, Kona nu mai reacționa la comenzile din telecomandă. Calm, scot cheia fizică din telecomandă, descui mașina, ridic capota, iau cablurile de baterie din Săndel (care e parcat „bot în bot” cu Konița), alimentez bateria mică a Konei și totul revine la normal.

Zic că na… aia e! Merg la București și văd apoi despre ce este vorba. Mă gândeam că niciodată n-am avut parte de o baterie de 12V care să reziste peste 150.000 km în mașinile anterioare (toate ICE) și mai ales că e o componentă moștenită de la termice, cumva e normal să-și dea obștescul sfârșit.

Îmi rezolv treburile la București, mă întorc acasă, marți mai rezolv alte treburi prin Brașov… Miercuri, pe la 17:30 când să plec la institut la curs, pornesc de acasă cu mașina, dau drumul la căldură la maxim, ajung la OMV-ul de lângă casă să îmi iau un ceai și o apă, dau să pornesc mașina… moartă. Clar că bateria mea auxiliară iar era cauza. Sun după mașina de asistență și zic că la întoarcere mă ocup și de bateria Konei. Nu puteam întârzia la curs, că totuși, mă așteptau 20 de oameni.

Când mă întorc seara, aceeași schemă cu Săndelul care a donat niște curent Konei (era dator de iarna trecută când a tot primit curent de la Kona. Încă e dator!). Și văd dashcam-ul meu că face un concert ciudat de sunete și restartări. Scot repede telefonul și dongle-ul, deschid CarScanner, selectez să văd nivelul de încărcare a bateriei auxiliare și.. normal, 1%… Am plecat apoi într-o plimbare nocturnă pentru a vedea cum se comportă bateria asta mică…

După aproape o oră jumătate de plimbare am ajuns cu SoC-ul bateriei mici la 11%, ceea ce deja îmi dădea ceva emoții că a doua zi trebuie să caut o baterie nouă, să sun la Țiriac Auto și să-mi zică ăștia că nu sunt baterii pe stoc și când or avea chef, peste 3 luni, o să-mi aducă una.

Însă, ce am observat interesant prin monitorizarea consumului de energie din unitatea mașinii și CarScanner, e că în timpul mersului, bateria nu prea trage surplus de putere și pentru a se încărca, ci aproape tot ce ia din inverterul mic duce direct la consumatori. Mă tot întrebam eu unde dispar cam 350-500Wh per ora de funcționare a mașinii între ce raportează Kona consumul în bord vs contoarele din BMS. Bănuiam asta și înainte, așa că acum n-am făcut altceva decât să validez prin experiment bănuiala mea.

Am scos Dashcam-ul definitv din brichetă, peste noapte Kona a încărcat bateria auxiliară până la 87% și de atunci n-am mai avut probleme, găsind ulterior auxiliara la SoC minim 86%, semn că totul e bine deocamdată.

Numa că deschizând CarScanner am văzut că la SoH îmi afișa 93,8%. Am mai explicat aici și aici că SoH e irelevant la Hyundai pentru că nu se corelează cu nimic din ce știm până acum de la alte mașini. Dar având în vedere că aveam cea mai mică valoare văzută vreodată am zis că e un moment numai bun de a face teste. Da… știu că ăsta e un obicei prost de-al meu, dar cum nu prea m-a atins credința..

Procedura de testare am mai descris-o și aici. Sâmbătă am stat mai mult pe acasă, motiv pentru care am lăsat mașina să se încarce până la refuz. Duminică, profitând de vremea frumoasă, am zis să mai dau o fugă pe DN 2D să mă mai bucur de niște peisaje de toamnă. Și toamnă a fost!

Am făcut bucla apoi pe traseul Panciu – Tișița (Mausoleu) – Buzău – Ploiești și am decis să fac testul de încărcare la OZN la ETU la Cornu. Un loc numai bun să fac o încărcare până la 100% la stația Polyfazer, cu două prize CCS, în timp ce servesc cina și apoi mai rezolv de pe laptop din lista lungă de lucruri în așteptare de a fi soluționate.

Rezultatele le puteți vizualiza mai jos și confirmă testele făcute până acum. Nu aveam emoții sau alte așteptări în ceea ce privește capacitatea de încărcare, stocare și descărcare a bateriei Koniței.

Adică da, util am 64,3 kWh. La fel ca pe 27.11.2020, când am ridicat-o de la reprezentanță. Tura asta am măsurat și la nivel de Ah (pe template-ul ăsta am validat și celelalte rezultate). Când am luat mașina, Hyundai mi-a zis că am la dispoziție 64,4 kWh, iar testele anterioare s-au situat cu tot cu marja de eroare în jurul acestei valori. Și a celor 182Ah pe care i-am mai găsit indicați pe alte forumuri tehnice. Deși EV WatchDog spune că la capacitatea brută de 67 kWh, bateria ar avea 188,5Ah, ceea ce puțin cam optimist având în vedere plaja de tensiune la care funcționează bateria:

Și acum să vedem ce ar putea sugera 93,8% SoH:

  • Capacitate Ah utilă, ar fi 96,2% care nu e 93,8%. Deși na… 67 de kWh îți garantez că nu ai cum să scoți din Kona, că sub 0% mașina se deplasează doar împinsă (am făcut și testul ăsta. Intenționat, nu neintenționat)
  • Capacitate utilă kWh, ar fi 100,4% care nu e 93,8%. Raportat la capacitatea brută ar fi 95,8%. Deși – iarăși – aia brută nu o atingi la Kona nici când e nouă.
  • Dacă ținem cont de ciclurile de încărcare și timpii de funcționare a bateriei, așa cum fac cei de la Renault, țin să menționez că toate contoarele mele de pe BMS au fost resetate la ultimul update făcut de cei de la Hyundai, pe la 75 mii de km. Deci ar trebui să am un SoH „real” și mai mic. Cam pe la 87%.
  • Cu toate astea, știu Kone peste 130k km, care nu au avut parte de resetări de contoare și evoluează SoH-ul exact cum a evoluat la mașina mea. Deci n-ar avea de-a face datele menționate la punctul anterior…
Modalitatea de calcul SoH de la mașinile din grupul Renault-Nissan

SoH-ita

Și acum venim la problema principala a articolului.

Până la urma urmei, ce ar trebui să fie SoH-ul ăsta și ce implicații ar trebui să aibă, pentru bateriile Li-Polimer de la Hyundai-Kia?!?

  • Pierderea capacității de stocare nu se reflectă în acest parametru.
  • Lipsă de putere la mașină nu am
  • Curba de încărcare nu îmi este afectată
  • Autonomia mașinii nu a suferit deficiențe în ultimii 179 mii de km
  • Counterii mașinii au fost resetați la 75k km. Dacă degradarea o fi mai mică? Dar dacă o fi mai mare?

Plus că, mai intervine un aspect… la Hyundai, dacă ai o problemă pe garanție cu bateria, se face o măsurătorare de capacitate, similar cu modul în care fac eu testele de capacitate. Și să zicem că, prin reducerea la absurd, după 4 ani, la 82 mii km vezi SoH 69% dar la testul de capacitate rezultă că mai ai 85% din ceea ce putea stoca inițial bateria. O să mai fie schimbată pe garanție sau nu?

Sau, problema a doua… să zicem că vrei să vinzi o electrică. Am mai demonstrat cu alte ocazii că SoH nu este unidirecțional. Variază. Nimeni nu știe după ce. Și va veni Gică cumpărătorul, mare specialist în mașini, care știe el că dacă într-un EGR înfundat da cu StuKit® 1410-IS de la o bunicuță din Germania scapi de orice problemă cu un 2.0 TDI… Sau că o mașină bună face tranziția către o stare cuantică, motiv pentru care lasă minim 4 urme pe drum… Și te va lua la negocieri de preț pe bază de SoH a mașinii tale electrice. SoH pe care pare că nimeni nu prea pare că-l înțelege, dară să îl poată certifica.

Ah, stai că asta face orice Gică și acum… găsește orice prostie de unealtă pe internet care să dea o valoare „cu portocaliu / roșu” și interpretează ce vor ei de acolo, fără să aibă corespondent cu realitatea…

Măcar Tesla și Volkswagen exprimă diferit acest SoH și se rezumă la un raport de capacitate de stocare a bateriei și atât. Nu e ideal, dar măcar e o valoare asumată și ușor calculabilă, chiar dacă e impredictibilă ca evoluție.

Și apoi, ca și consumator, dacă după 300 de mii de km și ceva ani, nu observi diferențe notabile de autonomie și putere la mașină, care mai e utilitatea acestui SoH? Sincer să fiu, n-am văzut pe nimeni când a cumpărat o termică să ia mașina și să o urce pe stand să vadă dacă din rezervor la motor mai ajunge aceeași cantitate de combustibil ca atunci când a ieșit din fabrică. Sau dacă mai dezvoltă aceeași putere. Și am avut ceva timp service auto.

Vedeți acum implicațiile SoH și cât de greu ne va fi să facem curățenie după el?

Sțiți momentul ăla când vă apucați de numărat oile (eu sunt de la țară, așa mi-i obiceiul) ca să adormiți mai ușor și constatați că lipsește una? Sau

Exact asta e și SoH-ita de Hyundai… în loc să găsesc răspunsuri, găsesc mai multe întrebări…

3 Responses

  1. Ionut spune:

    Interesant articol si impresionant comportamentul bateriei. Multumesc pentru informatii. Legat de termice, mi-am amintit de un episod din Top Gear in care se testa un Renault Avantime cu 6 ani vechime intr-o stare nu tocmai grozava. Masina din fabrica avea 210CP iar pe Dyno mai arata 157CP. Dupa ceva service de baza au adus-o inapoi la 206CP. Ar fi interesant de vazut cati din cei 140CP mai are un 1.9TDI cand lasa un nor negru de fum in spate.

    Cat despre SoH 69% de obicei in contractul de garantie constructorul nu se angajeaza sa inlocuiasca bateria cu una noua ci sa o aduca la un SoH de peste 70%. E posibil ca la Hyundai sa fie diferit insa pentru ei nu cred ca este eficient dpdv costuri sa se angajeze sa schimbe bateria chiar daca sunt rare cazurile in care scade sub 70% in 8 ani. Pe de alta parte nu prea vad service-urile din Romania inlocuind module din baterie deci ramane de vazut cum vor trata astfel de cazuri.

    • Mulțumesc!
      La o mașină termică sunt foarte mulți factori care facilitează sau împiedică păstrarea puterii. Pe lângă service-ul auto ce l-am avut în perioada 2012-2014, mai restaurez mașini vechi (de peste 50 de ani). Ce pot să zic e că odată intrați în era turbo și a controlului electronic, este extrem de greu să mai recondiționezi mașina la parametrii din fabrică. Spre imposibil. Pur și simplu e mai rentabil să iei una nouă decât să o mai repari pe aia veche.

      Despre SoH și garanție mai apare un aspect foarte puțin discutat… ăștia pot să mute valorile în contractul de garanție după cum vor, că nu îi obligă nimeni la un anumit standard. Iar cumpărătorul… să fim serioși, câți au citit vreun contract cândva.. Ca drept dovadă, o perioadă am avut producători care specificau capacitatea de retenție la 80%. Când acel producător a avut probleme, a venit concurența și a mărit numărul de ani de garanție, dar a redus capacitatea de retenție la 70%. Ori acuma toți sunt la 70% capacitate de retenție a bateriei.

      Multe baterii de electrice sunt special construite astfel încât să nu poți schimba celule în service. Conțin spume de protecție la incendiu și mecanisme de reglaj termic la care e greu să intervii din service. Motiv pentru care e mai ieftin să dai jos bateria defectă, să o trimiți la fabrică și service-ul să îți monteze una nouă. Ultimele baterii din ce știu la care se mai pot servisa pack-uri în service sunt cele de la Renault și VW. În rest, aproape toate se înlocuiesc integral. Partea bună e că mai toți ăștia de trebuie să schimbi bateria, nu îți percep costul total al bateriei, ci diferența față de bateria veche.

  2. Gobb spune:

    Foarte interesant articol! Voi aveti viata? Cum poate sa inteleaga un om normal ceva din articolul asta? Nu faceti decat sa intariti ideea ca masinile electrice sunt pentru tocilari! Gg

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.