Bă! Să te văd când trebuie să înlocuiești bateria, după 150k km!

Pentru cei care au ajuns aici și sunt în criză de timp, țin să îi anunț că încă nu e cazul să schimb bateria mașinii. Presimt că seriile astea de articole despre bateria Konei or să devină un echivalent al „a murit Iliescu?!?” (deocamdată a murit doar site-ul).

Știți deja din articolele precedente că indicarea stării de sănătate a unei baterii (SoH), nu exprimă întotdeauna capacitatea de stocare a bateriei. În special la mașinile Hyundai unde e complet irelevant acest parametru. Așa că, din când în când, mai fac câte un test al bateriei. Sincer, fac testul ăsta mai mult pentru articolele de aici… După aproape 170 de mii de kilometri, nu simt vreo diferență în comportamentul mașinii, în special în ceea ce privește autonomia și viteza de încărcare la stații.

Procedura de testare, cu detalii o găsiți aici. Ce înseamnă SoH, am mai explicat aici.

Revenind la ale noastre…

Miercuri seară aveam de făcut o deplasare până în Centrul Vechi al Bucureștiului, mașina era încărcată la peste 90% (92% mai exact), așa că am zis să pun dongle-ul în mufa OBD și să înregistrez datele de pe drum.

Deși eram în plin cod de caniculă și de obicei nu fac teste pe temperaturi extreme, am zis că nu ar strica să văd dacă metoda mea de testare chiar este influențată de managementul termic al bateriei sau nu. Așa că… ce să am de pierdut…

La dus, am plecat pe DN1A spre București, fiind un blocaj în Bușteni care ne lua foarte mult timp să-l răzbatem. De pe centura Ploieștiului, fiind în puțină criză de timp, am continuat pe DN1 și nu pe A3 până la destinație.

La întoarcere am venit pe A3+DN1. Fiind deja miezul nopții, Bușteniul nu mai era un blocaj veritabil…. Serpentinele de pe Timiș erau (of! – cum naiba încap tirurile unele pe lângă altele pe Cheia și pe Timiș se tot așteaptă la fiecare curbă?!?)

Știam că nu am nevoie de încărcare adițională pe acest traseu, chiar și în condițiile unui mers mai sportiv. Așa că, exceptând statul în București, tot traseul a durat 5 ore și 20 de minute.

Știam că o să ajung la limită cu bateria, dar, cunoscându-mi destul de bine konița, nu aveam dubii asupra estimărilor mele. Până la urma urmei, am făcut drumul ăsta de sute de ori, în mai toate condițiile.

Acum, ce vreau să menționez, e că temperatura medie pe traseul ăsta a fost de 31°C. Cel mai răcoare am prins jos la Cheia, unde erau 24 de grade. În Muntenia, sub 34°C n-am văzut… deși eram în intervalul orar 19-01… Așa că, mașina a băgat ceva energie în răcirea bateriei… cam 3,7kWh pe tot traseul. Atenție, ăsta e un consum pe care mașina nu-l raportează în trip meter, acolo include doar ce consumă trenul de rulare, clima și celelalte electronice ale mașinii. Dar regăsești acest consum în alt loc, în ecranul în care îți arată consumatorii activi.

Știam că a doua zi nu am drumuri, așa că era un moment numai bun de lăsat mașina conectată la încărcătorul casnic, pentru a-i face și testul de încărcare.

După 27 de ore și cam 40 de minute, adică astăzi dimineață la 05:24 s-a terminat încărcarea mașinii, de la 3,5% până la 100%. De unde știu că a durat exact atât? Pentru că am prostul obicei să înregistrez cu CarScanner. Normal că eu m-am trezit la 07:00, n-a trebuit să stau după mașină.

După ce am stat în schimb, a fost procesarea datelor… fișiere mari, multe linii, multe formule de aplicat pentru a vedea ce consumatori au fost și pe unde, să filtrez datele în mod corespunzător. Mi-au mâncat 3 ore din ultimele două zile… O prezentare mai digerabilă a datelor, puteți vedea mai jos:

Concluzie

Conform testului de descărcare, luând în considerare și modul de funcționare a BMS-ului care nu tot timpul încarcă doar bateria mare, o mai încarcă și pe cea mică – pentru auxiliare (bazat pe înregistrările din CarScanner și din meniul mașinii de management al energiei) – a fost o diferență de 1,6kWh. Ceea ce se poate extrapola la o capacitate netă (utilizabilă) de 63,6 kWh (99,06% din capacitatea comunicată de producător de 64,2 kWh). Numai că precizia datelor înregistrate este la maxim o zecimală, ceea ce înseamnă că sunt foarte aproape marja de eroare (din cauza rezoluției datelor, este un interval între 0 și 630Wh/0,63kWh pe care n-ai cum să-l prinzi în calcule și eu am considerat scenariul cel mai defavorabil – 0)

Conform testului de încărcare, la ora actuală am minim 63,3kWh utilizabili. Zic minim pentru că nu pot înregistra zecimalele de la parametrul [BMS] Accumulated normal charging energy (kWh) – o să îi zic ANCE de acum încolo acestui parametru – din CarScanner. Aici marja de eroare se întinde până la maxim 1kWh. Dar am putut urmări evoluția după [BMS] Cumulative Energy Charged (kWh), și am constat că am o deviație de 0,6kWh între cele două, iar ANCE rotunjește în jos (adică 8855,9 este prezentat ca 8855).

Dacă luăm în considerare valorile celor două măsurători și marjele de eroare asociate fiecărui test în parte, convergem destul de ușor spre 63,6-64,2 kWh. Rezultat consistent și cu celelalte teste anterioare pe care le-am făcut. Adică greu de spus dacă există vreo degradare reală întrucât sunt sub marjele de eroare. Sau, în cel mai pesimist caz, pot să spun că am o degradare sub 1%. Asta după 170 de mii de km.

Nu uitați că valorile pot diferi de la mașină la mașină și sunt multe variabile la mijloc pentru a păstra bateriile în condiții bune. Nu înseamnă că toate konele sunt în starea mașinii mele. Dar recunosc că extrem de rar am auzit de probleme de degradare reală a bateriei, dar și acolo cazuri minore/izolate.

Mai depinde foarte mult și de baterie în sine. Sunt mărci la care par să se evapore bateriile, indiferent ce le-ai face, indiferent că le folosești sau nu. Dar e greu de zis dacă acolo e vorba de inerția scosului de vapori sau o altă problemă.