De câtă autonomie reală avem nevoie?

Odată cu aprobarea și publicarea programului de subvenționare pentru producătorii și comercianții de automobile electrice, mai bine cunoscut ca Rabla+, clienții își fac socotelile, consultă listele de preferințe și tatonează terenul variantelor disponibile sau a termenelor de livrare.

Dar să ne oprim pentru o clipă, înainte de intra în discuția despre costul suplimentar a ceea ce ne dorim, față de ceea ce avem nevoie.

Din nou despre subvenții

De ce am scris că programul subvenționează producătorii și dealerii? Fiindcă am vazut începând cu 2020, că orice majorarea a subvenției a dus la majorarea proporțională a prețurilor pentru automobile noi. În schimb, reducerea sau eliminarea subvențiilor a dus în cele din urmă la scăderi de prețuri, după un întreg circ despre ”prăbușirea vânzărilor”, ”lipsa de apetit pentru electrice a clienților”, etc.

Contraintuitiv? De loc!

Mașinăria gigantică denumită ”industria auto” este o sursă uriașă de profit pentru investitori și echipa executivă, recompensată în funcție de profitul anual realizat. Câtă vreme subvențiile denaturează raportul preț/calitate, iar competiția reală (ce duce la prețuri favorabile clienților) este îngrădită cu ajutorul taxelor protecționiste, cumpărătorii vor fi jumuliți fără milă.

Care este alternativa? Probabil piața second hand, care nu este direct subvenționată în majoritatea țărilor europene. Ca urmare, prețul se stabilește prin negociere directă între vânzător și cumpărător, deși și în acest domeniu dealerii mari joacă un rol important, profitul fiind de multe ori mai mare decât cel realizat cu automobile noi.

O tranziție epocală

Principala barieră în calea electrificării este opoziția celor ce au ceva de pierdut din această tranziție epocală. Regulile stabilite după mai bine de un secol de evoluție industrială, care a vândut visul independenței de mișcare individuală, sunt oarecum date peste cap de noul ecosistem generat în domeniul auto modern de Tesla și alte startup-uri mai recente.

Începând cu sursa de energie, principalele componente (motor, acumulator, electronică), rolul tot mai mare al softului și până la modelul de vânzare directă, fără intermediari, tranziția spre electrificare va avea pe parcursul următoarelor decenii firme câștigătoare, iar altele vor dispărea fiind contopite în conglomerate de gen Stellantis, sau pe calea falimentului. Firme cu totul noi în domeniu vor apărea și dispărea cu frecvență tot mai mare, pe măsură ce sumele câștigate devin tot mai atractive.

Proiectul și informarea celor interesați de electromobilitate

In mijlocul acestei transformări majore se află clientul, derutat și dezinformat de volumul infinit de bazaconii care circulă despre electrificare. Discuțiile despre autonomie, încărcare și fiabilitatea noii tehnologii se poartă aprig, bazate mai ales pe opinii, sau… cine țipă mai tare.

In cadrul proiectului Electromobilitate, ne-am propus să întrebăm direct pe cei ce utilizează electromobile pentru deplasările zilnice:

• Cum se vede tranziția de la volan?
• De câtă autonomie reală aveți nevoie?
• Cum încărcați?
• Cât costă energia și reparațiile?
• Ce probleme ați avut cu ”electrocasnicele pe roți”?

Volumul de date acumulat treptat, începând din 2018, pe baza raportărilor săptămânale și lunare a unor inimoși voluntari, sunt mărturia obiectivă a cazurilor individuale de utilizare.

MULȚUMIM TUTUROR colegilor ce au contribuit la monitorizarea a peste 4.18 milioane km parcurși 100% electric.

De câtă autonomie avem nevoie?

Începem cu un subiect de mare importanță în alegerea unui nou model electric, fiindcă autonomia oricăruia este o funcție complexă ce depinde de:

• eficiența mașinii dorite;
• dimensiunea acumulatorului;
• stilul de condus;
• condițiile meteo.

Pe baza datelor transmise de 43 participanți pentru bilanțul din luna martie am format trei grupe mari de analiză:

1. Colaborarea inițială săptămânală fiind stabilită pentru 12 luni este firesc că mai mult de jumătate din participanți se încadrează în categoria sub doi ani, când entuziasmul este maxim – 22 participanți;
2. Un număr destul de mare de proprietari-voluntari au continuat cu raportări lunare, formând o grupare care se încadrează în perioada 2-4 ani de colaborare – 13 participanți;
3. Surprinzător este însă că 8 participanți au rămas atașați obiectivului proiectului pentru și mai mult timp, formând a echipa veteranilor el-mobil: 4-7 ani.

Parcursul individual

Cu o notă privitoare la achiziția de automobile second hand (cu un număr considerabil de km la bord) și al colegilor care s-au înrolat în proiect după o perioadă mai îndelungată de folosință, subliniem numărul mare al celor ce au transmis datele imediat sau la foarte scurt timp după livrarea unor modele noi.

Raportări pentru mai puțin de 2 ani

Din graficul de mai sus se observă cu ușurință trei subgrupări, în funcție de numarul kilometrilor parcurși:

1. mai puțin de 20.000 km, 8 colegi aflați în primul an de raportări;
2. între 20 și 60.000 km, 12 colegi aflați în primii doi ani de raportări;
3. peste 60.000 km, doar doi colegi.

Deși reprezintă o minoritate, ei sunt cei ce au nevoie de cea mai mare autonomie. Considerând cazul extrem 106.000 km în 22 luni, ar rezulta o autonomie zilnică necesară pentru acest caz de utilizare de aproximativ:

• 106.000 km : 22 luni : 30 zile = 160 km/zi

În concluzie, autonomia oricărui model nou și a majorității mașinilor second hand nu ar fi o problemă pentru acest caz extrem de utilizare (4.800 km/lună nu sunt o glumă pentru un șofer amator).

Raportări 2-4 ani

Și în gruparea 2-4 ani apare un caz extrem de utilizare, cel al colegului care a parcurs aproape 160.000 km în 34 luni. Refacem socoteala:

• 160.000 km : 34 luni : 30 zile = 157 km/zi

O valoare foarte apropiată de cea din prima grupare. Coincidență?… de loc! Doar statistică cu un număr suficient de mare de participanți și date transmise cu punctualitate și monitorizate atent.

Raportări 2-7 ani

In cazul colegilor cu mai mult de 4 ani documentați cu raportări săptămânale și/sau lunare, cazul extrem de utilizare este cel care se apropie de 170.000 km în 54 luni.

• 170000 km : 54 luni : 30 zile = 104 km/zi

Cunoscând aceste informații mai rămâne doar să stabiliți care este nevoia proprie de autonomie. Nu vă lăsați păcăliți de autonomia maximă declarată de producători. În realitate, utilizăm domeniul 20% – 80% al acumulatorilor și înregistrăm o degradare treptată a capacității acestora.

In plus, pentru ocazionalele drumuri lungi de vacanță, o oprire sau chiar două pentru relaxare, masă și în paralel încărcare, nu justifică achiziția modelului cu cel mai mare acumulator, fiindcă va fi și cel mai scump și mai greu.

Două vorbe despre viteza de încărcare

Pentru o scurtă discuție despre viteza de încărcare, am evidențiat pe graficul celor 43 de raportări din luna martie două cazuri de utilizare obținute cu două modele cât se poate de diferite, ajunse amândouă în apropiere de 170.000 km la bord.

• După 77 luni în proiect, veterana Tesla Model 3 LR rwd, fabricată în 2018, este destul de bine cunoscută comunității. Încărcarea rapidă reflectă nivelul anului de fabricație, dar câteva update-uri OTA și o nouă generație de Superchargere au crescut considerabil viteza de încărcare de la achiziție.

• In doar 54 luni, Renault Zoe a parcurs aceeași distanță, FĂRĂ să beneficieze de încărcare rapidă. Având posibilitatea de încărcare acasă, puterea mică (AC) nu l-a împiedecat pe colegul nostru Radu (Crivina, PH) să-și deruleze zilnic deplasările conform nevoilor. Chiar dacă pentru numeroasele călătorii în străinătate încărcarea lentă pare un mare impediment, Radu dovedește cu Zoe că se poate.

1. În Grecia cu Renault Zoe, fără încărcare rapidă
2. Cu Renault Zoe la CoBuild-Ciugud – ”o experiență neprețuită”
3. Renault ZOE – călătorie în Slovenia, concluzii finale (episodul 5)